So fährt sich der Peugeot 508

In Sachen Abmessungen ist der 508 eine wohltuende Ausnahme: Er wurde kürzer (4,75 m) und flacher (1,4 m) als der Vorgänger und zeigt vor allem deutlich mehr Charakter. In Sachen Anmutung möchte er genau zwischen den sportiven Premiums und der raumgreifenden Standard-Mittelklasse von Ford, Opel, Skoda und VW parken. Das gelingt ihm bis auf einige minimale Unschärfen im Innenraum ziemlich gut – der 508 gibt hier die variable Sportlimousine, die bewusst auf das letzte Quäntchen Exaktheit verzichtet, dafür aber einen hohen Haben-Wollen-Effekt auslöst.

Leider startet der 508 rein konventionell angetrieben: Wir begannen mit dem 1,5-Liter-Basisdiesel, der 300 Nm ab 1750 Touren bietet und als einziger mit manueller Sechsgangbox kombiniert werden kann. Dank sämigem Drehmoment kann man den 1,5er gut in niedrigen Gängen „ziehen“ lassen, was sich auch auf den Verbrauch positiv auswirkt: Allerdings darf man den nach WLTP ermittelten 3,8 bis 3,9 Litern in der Praxis gut zwei bis drei Liter aufschlagen. Noch sparsamer ist laut Peugeot der gleiche Motor mit Aisin-Achtgang-Wandlerautomat, der sich mit minimal 3,7 Litern bescheidet und damit in Sachen CO2 die magische 100-Gramm-Marke um zwei Gramm unterbietet. Ebenfalls interessant für Flotten: Auch der Blue HI 160 mit 2,0 HDI und Achtgang-Automat bleibt mit 118 respektive 120 Gramm noch sparsam, zieht mit 400 Newtonmeter maximalem Drehmoment aber deutlich kräftiger, wenngleich er auch etwas hörbarer nagelt als der 1,5-Liter. Topmodell wäre eine 180-PS-Version mit gleichem Drehmoment, deren leistungsmäßiger Zugewinn aber kaum spürbar ist. Bei den Benzinern sind nur die 1,6-Liter im Angebot, die beim PHT 180 dann 250 Nm ab 1750 Touren bieten und beim 225er-Topmodell 300 Nm ab 2500 Touren bereitstellen. Die Verbräuche gibt Peugeot mit 5,4 bis 5,7 Liter an – auch hier rechnet man in der Praxis zwei bis drei Liter on top – und gönnt sich besser gleich das Topmodell.

Oder wartet auf den Plug-In-Hybrid, der in der zweiten Jahreshälfte 2019 in Serie gehen und mit dem 1,6er-Benziner zusammengespannt werden wird. Dabei strebt man laut Gilles Le Borgne, dem Executive Vice President, Quality and Engineering, mindestens 50 Kilometer rein elektrische Reichweite an, lieber wären ihm aber deren 60. Dazu beitragen soll ein Akku, der gut 12 kWh Kapazität bieten soll. Die 48-Volt-Mildhybridisierung mit Riemenstartergenerator lehnt Le Borgne dagegen kategorisch ab, da die Leistungsverluste im System seiner Meinung nach zu groß seien, um den Aufwand zu rechtfertigen. Da bleibt der PSA-Konzern pragmatisch wie eh und je.

Das gilt ganz und gar nicht für die schicke Karosserie mit den rahmenlosen Seitenscheiben und den Innenraum mit der neuesten i-Cockpit-Generation samt Mini-Volant und klavierartigen Direkteinsprungtasten. Um ganz ehrlich zu sein – von der raumgreifenden Pragmatik eines Passat ist der kompakte Löwe weit entfernt: Trotz der schicken Klaviertasten dürfte der Zentralscreen etwas größer sein und die stark abfallende Dachlinie kostet die Fondpassagiere Kopfraum und fordert demütiges Einsteigen. Zumal der Beinraum bei vier 1,9-Meter-Hünen dann schon knapp wird. Klare Ansage: Wer oft mit vier größer gewachsenen Personen unterwegs ist, sollte besser zum Kombi greifen. Ansonsten verschwinden auch hinter der praktischen Heckklappe der „Limousine“ 487 bis 1537 Liter Gepäck , das allerdings nicht allzu hoch und sperrig bauen sollte.

Ansonsten freut man sich am kompakten Lenkrad, dass einem selbst in üblen Serpentinen keine Endloskurbelei abfordert und am knackigen Fahrwerk, das im Sport-Modus mit härterer Lenkung und Dämpfung sowie längerem Halten der Gänge dem sportlichen Ausdruck durchaus gerecht wird. Lediglich der etwas lahme Vierzylindersound mag dann nicht so recht ins Gesamtbild passen. Weniger unterscheiden sich die Einstellungen „Normal“ respektive „Comfort“ und Eco – in letzterer ist man deutlich niedertouriger unterwegs. Die AGR-Sitze lassen sich dabei auf fast jede Statur einstellen und trotz der ungewöhnlichen Cockpitanordnung finden jetzt fast alle Fahrergrößen eine gute Einstellung. Durch die hoch liegenden Anzeigen des i-Cockpit erübrigt sich ein Head-Up-Display.

Beleuchtung, Sitzmassage, Klimatisierung und Musikanlage lassen sich zu einem Vitalisierungs- oder Entspannungsprogramm kombinieren, auf das die Franzosen sehr stolz sind. Das Infotainment wird mittig via Achtzoll-Touchscreen angezeigt, ab der Ausstattungsvariante "Allure" gibt es ein Zehnzoll-Touchdisplay. Zusätzlich bietet Peugeot im 508 digitale Instrumente wie die meisten Hersteller in 12,3 Zoll an. Auch bei den Assistenten haben die Franzosen nachgelegt: Teils Serie, teils Optional sind Goodies wie die Nachtsichtfunktion Night Vision, ein aktiver Spurhalteassistent, der bisweilen nachhaltig eingreift, ein Müdigkeitswarner oder ein Fernlichtassistent. Die Verkehrsschilder-Erkennung tut sich bei durchbrochenen Zahlen schwer und wenn für zwei Spuren zwei verschiedene Geschwindigkeiten gelten (links Pkw, rechts Lkw) – dafür kann sie zuordnen, wenn eine Geschwindigkeitsbegrenzung nur für Lkw gilt. Ebenfalls zuverlässig arbeitet der adaptive Tempomat mit Stop-and-Go-Funktion (nur mit Automatik) und der Totwinkelwarner. Außerdem lässt sich der 508 mit einer 360-Grad-Kamera und einem Parkassistenten ausrüsten – was angesichts der mäßigen Sicht nach hinten und schräg hinten auch ratsam ist.

Die Preise starten bei knapp 26.500 Euro netto und enden – auch das hat der Deutschland-Vertrieb schon ausgerechnet, bei maximal 46.300 Euro netto für das komplett ausgestattete Topmodell.

Was bedeutet das?

Dieser Peugeot ist ein noch stärkeres Statement als alle Vorgänger: Er fordert als Limousine zugunsten seiner schicken Optik innen und außen bewusst einige Kompromisse, bleibt preislich und inhaltlich aber trotzdem geerdet genug, dass man ihn sich leisten kann und ihn haben wollen darf. Gilles Le Borgne weiß um das Risiko, dass man mit der zugespitzteren Positionierung eingegangen ist, doch sie dürfte sich auszahlen: Mit dem aktuellen 508 bietet Peugeot endlich eine ganz eigenständige Alternative im seit Jahren sinkenden D-Segment, das im Flottenmarkt noch immer sehr beliebt ist. Das Brüllen wird gehört werden!