Seat Tarraco: Baske aus Niedersachsen

Hauptsache es bleibt in der Familie: Seats neues Topmodell ist ein SUV am oberen Ende der Mittelklasse, das sich nicht nur viele Komponenten, sondern auch den Produktionsstandort mit dem VW Tiguan (Allspace) teilt: Der Tarraco wird im Stammwerk Wolfsburg gebaut. Die hinteren Türen ähneln sehr stark denen des Tiguan Allspace und alle Scheiben tragen das VW-Emblem. Man ist also nah verwandt.

Entsprechend fährt sich der Tarraco dann auch: Einsteigen, perfekte Sitzposition finden, losfahren – in all dem unterscheidet sich das große Seat-SUV allenfalls in Details von den Geschwistern Skoda Kodiak und VW Tiguan Allspace. Und wird entsprechenden Erfolg haben, denn die Preise stimmen: ab 29.980 Euro, das sind netto knapp 25.200 Euro startet der Tarraco und liegt damit genau zwischen Skoda Karoq (ab 28.200 respektive 23.700 Euro) und Tiguan Allspace (ab 30.875 respektive 25.950 Euro). Wer es mit der Markentreue jetzt nicht so genau nimmt und nur aufs Geld schaut, könnte also durchaus die drei Händler des Volkswagen-Konzerns aufsuchen und einfach das finanziell beste Angebot wählen.

Denn hinsichtlich seiner Qualitäten und Cleverness steht der Tarraco praktisch nicht hinter seinen Geschwistern zurück: Er bietet bis zu sieben Sitze (wobei die dritte Reihe eher Notbehelf ist und er dem Alhambra hier nicht viel entgegensetzen kann), optional verschiebbare Rücksitze und auf Wunsch eine umlegbaren Beifahrersitzlehne, um dort richtig lange Güter durchladen zu können. Dazu fast so viele clevere Ideen wie Skoda: Das Laderaumrollo passt in ein Fach unter dem Kofferraumboden, die Rücksitzlehnen kann man per Zug am Hebel im Kofferraum einfach „fällen“, darunter verbirgt sich die Kofferraumbeleuchtung und ein 12-Volt-Anschluss. In Sachen Funktionalität fährt der Tarraco also ganz vorn mit und auch bei der Raumausnutzung gehört er zu den Großen: Vier Zwei-Meter-Fahrgäste plus Gepäck hätten auch dann Platz, wenn das Glasdach geordert würde, das etwas Innenhöhe kostet. Der Laderaum fasst üppige 760 bis 1920 Liter.

Die Armaturentafel gestalteten die Spanier leichtfüßiger und dynamischer als bei den Geschwistern, heißt: Der Zentralmonitor thront hier ähnlich wie bei Daimler über den Mittelausströmern, darunter liegt ganz klassisch bedienbar die Klimatisierung. Er verfügt über das digitale Cockpit mit 10,25-Zoll-Display. Das zentral platzierte 8-Zoll-Infotainment-System ist übrigens leicht beweglich und gut ablesbar. Vor dem Ganghebel finden sich dann eine induktive Smartphone-Ladeschale, zwei USB-Anschlüsse und eine AUX-Buchse.

Soweit die Theorie. Gestartet wird mit zwei 110-KW-Maschinen, dem 1,5-Liter TSI und dem 2,0-Liter-TDI. Letzteren gibt es auch als 140-kW-Version, außerdem folgt noch ein 140 kW-2,0-TSI-Benziner und später noch eine Plug-In-Hybridversion. Der stärkere Diesel mit 140 kW (190 PS) ist mit der 7-Gang-DSG und 4Drive Allradantrieb gekoppelt. Seine 400 Nm Maximaldrehmoment liegen zwischen zwischen 1.750 und 3.250 U/min an, während der kleinere 1,5-Liter-TSI sich mit 250 Nm bescheidet, das aber bereits zwischen 1.500 U/min und 3.500 U/min. Auf ersten Testfahrten rund um Barcelona taten die Motoren brav ihren Dienst, zeigten aber einmal mehr, dass bei einem SUV dieser Größe der Diesel klar zu bevorzugen ist: Während der 1,5-Liter-TSI eher zwischen 8,5 und 9,0l/100 km liegt, schafft man mit dem Diesel locker 7,0 bis 7,5l/100 km, was sich ganz klar aufs CO2- und Spritkostenbudget auswirkt. Spannend wird hier vor allem für Pendler die PHEV-Version werden, die an den Benziner gekoppelt wird. Immer noch etwas ruckelig agiert die 7-Gang-DSG, welche die Gänge passend, aber eben nicht immer ganz so sämig wie neue Wandler serviert. Doch sie ist schlau: Bergab hält sie gern niedrigere Gänge, um „mitzubremsen“, geht man vom Gas, wird ausgekuppelt, um in Leerlaufdrehzahl zu segeln.

Per Drehschalter auf der Mittelkonsole lassen sich verschiedene Modi wählen, wobei der Eco-Modus auch den 190-PS-Diesel unnötig träge macht: Braucht man dann plötzlich Leistung oder will überholen, gerät man schnell in den Kick-Down-Modus, der dramatisch zurückschaltet und für Unruhe und Lärm sorgt. Der Sport-Modus strafft Lenkung und Schaltpunkte dagegen etwas nach, auch das ist Geschmackssache – denn die „Standard-Straßeneinstellung“ darf per se als sehr gelungen gelten. Offroad? Kann der Tarraco auch leidlich, wenngleich er hier nicht auf Sperren, sondern auf die Regelelektronik per Bremseingriff zurückgreift und gern manuell gefahren wird. Bergab hält er auch langsame Geschwindigkeiten, das Berganfahren unterstützt der Hillholder – alles bekannt von seinen Geschwistern. Das gilt auch für die Fahrerassistenzsysteme, zu denen Spurhalteassistent und das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist mit City-Notbremsfunktion, inklusive Radfahrer- und Fußgängererkennung kommen – das alles ist serienmäßig an Bord. „Blind Spot“-Sensor, Verkehrszeichenerkennung, Stauassistent, automatische Distanzregelung (ACC), sowie Fernlicht- und der Notfallassistent kosten dagegen extra.

Auch das Fahrverhalten, das analog zum Skoda Kodiak eher komfortabel ausgelegt ist: Kleine und grobe Unebenheiten bügelt der Tarraco souverän weg, während ihm die schnelle Kurvenhatz nicht ganz so liegt – hier spürt man Größe und Gewicht: Unter 1,7 Tonnen geht bei dem 4,73 Mter großen SUV nicht allzu viel. Trotzdem liefert der baskische Niedersachse oder niedersächsische Baske, je nach Sichtweise eine souveräne Vorstellung ab und dürfte eben nicht nur bei den Asiaten sowie Opel und Ford wildern, sondern auch bei seinen eigenen Geschwistern. Dem Volkswagen-Konzern und dem Werk Wolfsburg darf das in dem Fall egal sein: Hauptsache, der Kunde bleibt in der Familie.

Was bedeutet das?

Wem der Tiguan Allspace zu teuer ist und der Skoda Kodiaq nicht gefällt, hat ab 2019 mit dem Seat  Tarraco eine dritte Konzernalternative – die ihren Weg gehen wird und die Seat-Verkaufszahlen und die Marge der Spanier weiter anheben dürfte. Wirklich innovativ ist der Tarraco nicht – aber eine sinnvolle Ergänzung des Seat-Portfolios nach oben mit durchdachten Details.