Polestar: Skandinavischer Leitstern

17-10-17 – dieses Datum suchte sich Volvo respektive die Mutter Geely aus, um in Shanghai die neue Elektro-Premiummarke „Polestar“ aus der Taufe zu heben – ziemlich genau ein Jahr später weiht man jetzt das neue Headquarter in Göteborg ein. Und bedient sich auch hier der Volvo-Wurzeln. Dazu gestaltete man ein bestehendes Bürogebäude auf dem weitläufigen und architektonisch eher sehr nüchternen „Torslanda-Campus“ so um, dass daraus ein weißer Kubus wurde – der quasi als „Leitstern“ vor der übrigen eher tristen Volvo-Architektur strahle. Denn Inhalt ist Schweden immer wichtiger als der Schein.

Jetzt also Polestar. Die neue Marke soll agieren wie ein Startup, aber vom Hintergrund der Volvo-Geschichte seit 1927 profitieren. Entsprechend sieht auch das erste Modell, der Polestar 1 aus wie ein Volvo S90-Coupé, dessen Vierzylinder allerdings von drei Akkupaketen und E-Maschinen unterstützt wird. Damit leistet das Coupé 600 PS und 1000 Nm Drehmoment. Die aufwändig gemachte Carbonkarosserie soll exakt die 230 Kilo sparen, welche die Akkus wiegen – trotzdem dürfte der Polestar 1 auf seinem gekürzten S90-Chassis noch rund 2,2 Tonnen wiegen. Er wird rund 150.000 Euro kosten und der einzige Hybrid der Marke bleiben, die mit Polestar 2 und 3 zwei deutlich breitenwirksamere Modelle im Köcher hat. Auch sie sollen – anders als Volvo, viel fahraktiver als die Mutter und antriebsseitig eher „hecklastig“ ausgelegt werden. Die Produktion soll immer im Werk Chengdu in China erfolgen.

Der „Zweier“ wird 2019 vorgestellt und ganz klar als Tesla 3-Konkurrent positioniert für Preise zwischen 40.000 und 65.000 Euro. Damit zielt Polestar ganz klar auf den Premium-Flottenmarkt und hat zwischen Polestar 1 und 2 das komplette Leistungs- und Preisspektrum aufgezogen, das die Marke künftig ausmachen soll. 2021 soll dann ein preislich etwas höher positioniertes SUV mit flach abfallender Dachlinie folgen und dann die 100.000er-Marke in der Produktion geknackt werden. Während Polestar 2 und 3 bereits abgesegnet sind und die Freigabe für den Werkzeugbau haben, befinden sich Polestar 4 bis 6 noch in Planung. Auch sie werden eine rein elektrische Plattform nutzen, die so prinzipiell so auch bei VWs I.D. oder Jaguars I-Pace verwendet wird, heißt: Flaches Akkupaket im Boden, Hauptantrieb hinten. Wie man das Ganze dann mit der Volvo-Verbrennerplattform verheiraten möchte, blieb noch offen. Denn auch Volvo elektrifiziert seine Modelle – nicht nur als Hybrid, sondern auch als reine Stromer und wird hier mit dem XC 40 starten.

Insofern wird abzuwarten sein, für welche Gesamtbaukastenlösung man sich im Konzern entscheidet, denn auch wenn man im Vorbau einen Vierzylinder-Verbrenner unterbringen könnte, braucht der immer extra Platz und Gewicht.

Fragt man Ingenlath nach den drei Hauptkriterien, die die neue Marke definieren sollen, nennt er dreimal ein P: "Pure", "progressive", und "Performance“. Hier soll sich Polestar auch von Volvo unterscheiden und erheblich mehr Richtung „Fahrermarke“ ausgebaut werden. Die letzten Schnellstladeambitionen Porsches weist er zurück: Klar seien vier Minuten für 100 oder neuen Minuten für 300 Kilometer sehr gute Werte, doch „so schnell könne er gar nicht pinkeln“. Auch Beschleunigungsorgien oder andere Bestwertrennen seien nicht das Ziel von Polestar, stattdessen wolle man fahraktive Elektroautos auf die Räder stellen, die den Kunden Spaß machen und per Smartphone zum Service geschickt werden können. Den übrigens die Volvo-Händler übernehmen und das Auto dafür holen und bringen. Darüber hinaus möchte man mit Polestar durchaus auch neue und weitere Services testen, wozu diese startupähnlich geführte Marke freiere Möglichkeiten böte als Volvo. Auch das Thema autonomes Fahren verfolgt man hier mit Nachdruck weiter, wenngleich der Polestar 1 hier noch nicht viel kompetenter sein wird als der S90. Später sollen durchaus auch Softwareupdates „over the air“ möglich sein. Was hier geht, bewies bereits Tesla, ebenso, was die Reichweite angeht: Hier müsse man laut Ingenlath vor allem zu Beginn Rücksicht auf die Reichweitenangst der Kunden nehmen und entsprechend eher bei 500 als bei 300 Kilometern starten, bis den ersten Kunden auffallen sollte, das kleinere Akkus für ganz viele Alltagsfahrten genügen und weniger Gewicht und Kapital binden.

Und wie sieht er den Handelsstreit zwischen China, wo Polestar gefertigt wird und den USA, dem Hauptmarkt? Eher scherzhaft-spitrituell: „Wir beten täglich, dass sich die Vernunft durchsetzt“. Wie das im Falle des Polestar 2 aussehen könnte, kann man in etwa an der Studie Volvo 40.2 ablesen, die eine optische Idee für den Tesla-3-Gegner gibt.

Was bedeutet das?

Mit Polestar schafft der Geely-Konzern sich eine neue, rein elektrische Spitzenmarke oberhalb von Volvo, die ganz klar auf das gehobene Business-Segment zielt und auch bei den fahraktiven Konkurrenten wildern möchte. Außerdem schafft man sich damit mit überschaubarem Risiko einen „Freiraum“, für optische und vertriebliche „Experimente“, um den Gesamtkonzern weiterzubringen.