Mercedes-Benz GLC Fuel Cell: Erste Tour im Batterie-Brennstoffzellen-SUV

Von Arjeplog auf die Alb: Nach letzten Wintertests in Schweden konnte man sich einen ersten Eindruck vom Mercedes-Benz GLC Fuel Cell verschaffen - dem ersten Batterie-Brennstoffzellenhybriden der Welt.

Alb statt Arjeplog: Die winterlichen Verhältnisse blieben dem GLC Fuel Cell erhalten. | Foto: Daimler
Alb statt Arjeplog: Die winterlichen Verhältnisse blieben dem GLC Fuel Cell erhalten. | Foto: Daimler
Gregor Soller

Eine Motorenmontange wie bei AMG – ein Mann, eine Maschine! Nur, dass wir nicht in Affalterbach sind, sondern in Nabern, am Fuße der schwäbischen Alb, wo Daimler seinen Brennstoffzellen-Antriebsstrang vormontiert, bevor der nach Bremen geschickt wird. Und in den GLC Fuel Cell verbaut wird – den ersten Batterie-Brennstoffzellenhybriden der Welt!  Wie fährt der sich? Gar nicht so anders als andere Batterieelektriker respektive Brennstoffzellenfahrzeuge – leise, kräftig und unspektakulär, wie Ingenieur und Chauffeur Martin Gruber beweist.

Das Brennstoffzellenpack der aktuellen Generation entspricht in den Maßen ziemlich genau den Verbrenner-Motorblöcken beim Daimler, nur dass es statt der Zylinderbank eben das Paket aus 400 Stacks ist. Auch Turbolader (hier elektrisch und wasserfest mit luftgelagerter Nabe!), Kühler und einige andere Komponenten ähneln dem Verbrenner. Der Fuel Cell wiegt aktuell noch rund 110 bis 130 Kilogramm mehr als ein vergleichbarer Hybrid, was dem Stack und dem Tank zuzuschreiben ist – beides schwerere Teile als im Verbrenner – noch. Laut dem Leiter der Brennstoffzellenentwicklung, Dr. Christian Mohrdieck, soll dieser Gewichtsnachteil bei der nächsten Brennstoffzellengeneration behoben sein.

Genauso crashsicher wie die Pendants

Auch die Leistung von 150 kW könnte man steigern: Sie wird aktuell von der verwendeten E-Maschine an der Hinterachse begrenzt. Gespart wird dafür die Getriebeglocke, die aber ein wichtiges Crashelement ist und deshalb aus Stahlrohr „nachgebaut“ wurde. Den Kardantunnel und das Volumen unter der Rücksitzbank nutzt Daimler für Wasserstofftanks, die 700 bar abkönnen müssen. In der Auslegung müssen die Tanks laut Brennstoffzellen-Antriebsentwickler Dr. Georg Frank sogar den doppelten Berstdruck aushalten – sicher ist sicher. Dementsprechend soll der Fuel Cell im NCAP-Crashtest die gleichen fünf Sterne „ercrashen“ wie die Verbrenner-Geschwister. Zumal Daimler auch die gleichen Anschlüsse und Aufhängungen wie im Verbrenner benutzt.

Also erklimmen wir erst einmal die Albsteige Bissingen – und fahren sie wieder hinunter, was den Füllstand von Wasserstofftank und Akku schon ganz schön ganz schön in Bewegung bringen kann. Im Gegensatz zur letzten Brennstoffzellengeneration konnte Daimler zur Serieneinführung jetzt 90 Prozent Platin sparen, 25 Prozent Gewicht und 30 Prozent Bauraum.  Ergibt ein Package ähnlich wie beim Hyundai Nexo mit flexiblem Innenraum, bei dem allein die Batterie im Heck etwas Kofferraumhöhe kostet – doch die dient hier als „Rang-Extender“ oder zum komplett laut- und emissionsfreien Fahren in der City.

Wobei auch der Brennstoffzellenbetrieb kaum hör- und nicht riechbar ist, denn dem „Auspuff“ entströmt allenfalls Wasserdampf. Der wird übrigens noch umständlich nach hinten verlegt. Erstens, weil die Menschen psychologisch ein Problem damit hätten, wenn es mittig unter dem Auto „dampft“, zweitens, weil der mittig ausgeblasene Wasserdampf unter Umständen optisch dunkel gefärbt wahrgenommen werden kann, was kontraproduktiv wäre.  Gestartet wird immer im Modus „Comfort“ und die Reichweite gibt Daimler nach aktuellem, immer noch etwas laschen NEFZ-Zyklus aktuell mit 437 Kilometern im Brennstoffzellenmodus plus 49 Kilometern im Akkumodus an, womit man bei rund 500 Kilometern liegt. In der Praxis dürften das echte 400 Kilometer plus X je nach Wetter und Steigung der Albstraße werden.

Rekuperation: Auch im Gefälle ohne Beibremsen

Apropos Wetter - die ersten Fahrten erfolgten im viel zu kalten März-Winter: Hier tut sich die Abwärme erzeugende Brennstoffzelle deutlich leichter als ein Batterieelektriker und der GLC Fuel Cell heizt sich laut Gruber ähnlich schnell auf wie ein moderner Diesel – in fünf bis zehn Minuten. Per Schaltwippen lässt sich die Rekuperation steuern, die bis zum „Ein-Pedal-Modus“ gesteigert werden kann – dann verzögert und rekuperiert der GLC, sobald man vom Gas geht. Oder lässt sich an steilen Albabstiegen wunderbar im Zaum halten, ohne beizubremsen, wie Gruber an einem 13-prozentigen Gefälle beweist. Unter den Testfahrern und Kunden sei das ein „zweischneidiges Schwert“, wie Gruber zugibt: Auch er nutzt in der Regel lieber den „Segelmodus“ und lässt den GLC frei rollen. Die volle Rekuperation beansprucht er nur an steilen Bergabfahrten. Und natürlich kann man auch den GLC per haptischem Fahrpedal auf den „Klugscheißerle-Modus“ stellen, der hier „Eco“ heißt und den Fahrer per „Klopfen“ im Fahrpedal zu gemäßigter Fahrweise ermahnt.

Nur mit Heckantrieb

Etwas schade ist, dass es den GLC nur als Hecktriebler gibt, da man die Vorderräder wieder mit einer kleinen E-Maschine hätte versehen müssen, die wieder Geld, Bauraum und Gewicht gekostet hätte. Auch die Bodenfreiheit gewinnt durch den Tank im Kardantunnel nicht unbedingt hinzu. Allrad soll es dafür beim batterieelektrischen EQC-SUV geben, wo sich die Kraftverteilung dann völlig variabel zwischen E-Maschine an Vorder- und Hinterachse verschieben lässt. Das Mehrgewicht gegenüber dem Diesel spürt man nicht, da die 350 Nm Drehmoment ab 0 Umdrehungen anliegen, was den GLC Fuel Cell im Sportmodus zum aggressiven Albbezwinger werden lassen kann. Verkniffen hat man sich die vorausschauende Laststeuerung per GPS-Daten. Zwar kann man auch hier Akkukapazität bunkern oder nutzen, steuert das aber selbst und nicht via GPS.

Die größte Krux sind aber (Leasing-) Preis und Verbrauch: Ersterer orientiert sich am Standard-GLC plus „Technikaufschlag“, wobei man laut Gruber ohnehin „Geld ins Handschuhfach lege“. Und Letzterer dürfte auf Euro umgerechnet nicht günstiger werden als bei den Dieseln.

Was bedeutet das?

Daimler dürfte mit seinem zaudernden Verhalten dem GLC Fuel Cell gegenüber richtig liegen: Das Auto wird ein nettes Nischenprodukt bleiben, wenngleich ein revolutionäres: Das erste europäische Serienfahrzeug mit Brennstoffzelle, Toyota und Hyundai sind ja schon länger am Start bei dem Thema. Oder der weltweit erste Batterie-Brennstoffzellehybrid! Was manchem potenziellen Kunden schon einen kleinen High-Tech-Aufpreis Wert sein kann.