Hyundai E-Kona und Nexo: SUV unter Strom

Unter dem Motto „SUV-Drive“ präsentierte Hyundai neben dem gelifteten Tucson auch den neuen Santa Fe und – noch wichtiger: Den batteriebetriebenen E-Kona und das Brennstoffzellenmodell Nexo.

Der batteriebetriebene Kona wurde erst kurz vor der Veranstaltung fertig. | Foto: G. Soller
Der batteriebetriebene Kona wurde erst kurz vor der Veranstaltung fertig. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Hyundai setzt seine SUV unter Strom: In Mainz fuhr man praktisch die ganze Palette auf, die neben den Verbrennern auch Batterieelektriker und das Brennstoffzellenmodell Nexo enthält. Damit ist Hyundai der einzige Konzern, der aktuell alle Antriebstechniken anbietet und damit auch einigermaßen lieferfähig ist.

Beginnen wir mit dem Santa Fe, der nur als Diesel und Benziner lieferbar ist, in der aktuellen Generation etwas wuchs und jetzt zwischen Santa Fe und Grand Santa Fe parkt. Optional kann man den neuen Santa Fe jetzt als Fünf- oder Siebensitzer kaufen. Rein optisch drängt Hyundais neues Top-SUV Richtung Touareg und Co., wenngleich er motorisch und in Sachen Materialanmutung innen deutlichen Abstand zu den großen Premiums lässt. Dafür starten die Preise auch bei moderaten 29.470 Euro netto für den handgeschalteten 2.0 CRDi mit 110 kW (150 PS). Darüber rangiert der 147 kW(200 PS) leistende 2.2 CRDi, den es auch mit moderner Achtgang-Automatik gibt, während sich der 2,4-Liter GDI-Benziner mit 138 kW (188 PS) sich mit einem Sechsgang-Wandler begnügen muss und damit sowie in seinem Hubraumvolumen stark am US-Markt orientiert.

Wir haben den handgeschalteten Topdiesel ausgegriffen, der in allen Bereichen einen unauffälligen und ordentlichen Job macht und sparsam sogar mit einer sechs vor dem Komma bewegt werden kann. Cityverkehr oder Autobahnhatz lassen den Dieselkonsum aber schnell auf acht Liter plus x steigen, im Alltag dürfte man meist mit einer sieben vor dem Komma unterwegs sein. Platz gibt es in dem 4,77 Meter langen SUV genug, wenngleich der Beinraum im Fond auf durchschnittliches Format schrumpfen kann, wenn sich vorn große Insassen breit machen. Auch die dritte Sitzreihe ist eher ein Fall für „Soccer-Mums“: Bis 1,60 Meter große Kids könnten auch länger mitfahren, ansonsten ist die dritte Reihe eine Option für kurzfristige Kurzstreckensitzplatzanzahloptimierung. Das Kofferraumvolumen gibt Hyundai mit 625-1695 Liter an, beim Siebensitzer bleiben davon 547-1625 Liter übrig. Als Grenzgänger zwischen großem und Mittelklasse-SUV fährt der aktuelle Santa Fe mittlerweile etwas abseits Mainstreams, weshalb Hyundai die Verkaufszahlen eher dezent mit 3000 Einheiten für 2019 plant – zumal der Santa Fe auch nicht auf dem Einkaufszettel der Flottenentscheider steht.

„Darunter“ – oder soll man besser sagen „darüber“ – was Technik und Preis angeht, rangiert das Brennstoffzellenmodell Nexo, das mit E-Auto-Förderung ab 53.983 Euro startet. Und seit April die Orderbücher geöffnet wurden schon 200 mal bestellt wurde. Womit er bereits das Fünf-Jahres-Volumen des Vorgängers iX35 erreicht hat, der noch dazu von Linde für das Car-Sharing Bee Zero in größeren Stückzahlen geordert wurde. Trotzdem bleibt man bei Hyundai vorsichtig: Erst wenn es in Deutschland 100 Wasserstofftankstellen gibt, traut man sich 1000 Nexo-Verkäufe pro Jahr zu. Am Auto selbst liegt es nicht: Das fährt sich im besten Sinne völlig unspektakulär. Mit 120 kW (163 PS) ist der Nexo ordentlich, wenn auch nicht überragend motorisiert und punktet innen mit einer frei schwebenden Mittelkonsole voller Taster, die übrigens alle elektrifizierten Hyundai-Modelle auszeichnen soll. Schade, dass die Haptik der Optik nicht ganz gerecht wird und man sich hier mit eher günstigem silbernen harten Kunststoff begnügte. Immerhin findet man sich in dem flugzeugähnlichen Tastenfeld trotzdem intuitiver zurecht als in zahlreichen schicken Hinterglas-Untermenüs der Premiumhersteller, die hier auf Screens setzen. Also: Taste „D“ gedrückt und der Nexo legt leise los. Dabei unterscheidet sich das Surren seiner E-maschine kaum vom E-Kona. Und sein Innenraum dank drei „kleinerer“ Unterflur-Wasserstoffflaschen praktisch nicht vom Interieur eines gleich großen Verbrenner-SUV. Heißt: Bei Bedarf lassen sich die Rücksitze geteilt umlegen und man hat eine ebene Ladefläche. Das Gepäckraumvolumen geht mit 461 bis 1466 Liter in Ordnung. Hier gehen dem Hyundai für höhere Werte die Unterflur-Compartments ab, die mittlerweile immer gern mitgezählt werden.

Und Verbrauch und Reichweite? Nach WLTP sollen die 6,33 Kilogramm Wasserstoff für bis zu 666 Kilometer reichen. Den Verbrauch gibt Hyundai kombiniert mit 0,95 Kilogramm pro 100 Kilometer an. Auf unseren Fahrten benötigten wir rund 1,1 Kilogramm, was immer noch reale 575 Kilometer Reichweite ergibt – womit der Nexo selbst im schlechtesten Fall 500 Kilometer Reichweite plus x bietet. Auch damit gliedert sich der „Leuchtturmtechniker“ nahtlos ins übrige Hyundai-SUV-Programm ein – und dürfte aufgrund seines Preises eher für Flotten, die ein Wasserstoffauto betreiben wollen oder können als für Privatleute interessant sein.

Eine deutlich größere Zielgruppe dürfte die Elektroversion des Kona haben, der mit Elektrobonus ab 25.075 Euro startet und für 2018 bereits ausverkauft ist. Das Problem: Hyundai Deutschland konkurriert hier als Importeur mit elektroaffinen und margenstarken Märkten wie Norwegen und muss sich in Korea Kontingente sichern – doch auch hier plant man vorsichtig: Für 2019 will man in Deutschland 2000-3000 E-Kona verkaufen, was angesichts von Preis und Package kein Problem sein dürfte.  Zumal der E-Kona in zwei Versionen geliefert wird: Mit 100 kW (136 PS) und 150 kW (204 PS), beide Male mit 395 Nm Drehmoment. Ersterer bietet 39,2 kWh Akkukapazität und soll so bis zu 312 Kilometer Reichweite bieten, Letzterer hat 64,0 kWh Kapazität an Bord, die bis zu 482 Kilometer weit reichen sollen. Damit sind reelle Reichweiten von 250 bis 400 Kilometer drin bei sehr knackigen Fahrleistungen: Wie fuhren die 150 kW-Variante, die mit fulminanter Beschleunigung punktete und sich mit ordentlichen 15,6 kWh Verbrauch beschied, womit rund 410 Kilometer Reichweite darstellbar wären. Ansonsten auch hier bis auf die schwebende Armaturentafel nur marginale Unterschiede zum Verbrenner-Kona:  Das Gepäckraumvolumen beträgt 332-1114 Liter und fasst damit fast so viel wie bei den Verbrennern und die Versicherung liegt exakt auf dem Benziner-Niveau. Auch hier spürt man die günstigen Preise vor allem an der hartplastikreichen Haptik, ansonsten wird der E-Kona seinen Weg machen, zumal er in der 150 kW-Version leistungsseitig sowohl den Verbrennern als auch dem Nexo ziemlich um die Ohren fährt. Womit auch der größte Feind des Nexo ausgemacht wäre. Denn in der Summe seiner Eigenschaften fährt der Elektro-Kona ziemlich genau ins Zentrum einer extrem breiten Zielgruppe. Die im Falle der 150 kW-Version nicht nur Privatpersonen und Flotten mit regionalem Verkehr umfasst, sondern auch für den Außendienst interessant werden könnte – sofern der elektrisch fahren soll und keinen allzu großen Kofferraum benötigt.

Was bedeutet das?

Hyundai entwickelt sein Portfolio dezent und konsequent weiter: Al einziger Hersteller bietet man eine SUV-Palette inklusive batterieelektrischem und Brennstoffzellenantrieb an – inklusive üppiger Garantien (5 Jahre ohne Kilometerbegrenzung) und solider Verarbeitung. Dazu kommen jetzt neue All-in-Leasingangebote, um auch bei den gewerblichen Flotten einen Schritt weiterzukommen.