Fahrbericht: Volvo V60 - klasse Kombi, am besten als Diesel

Es ist nicht ganz leicht, heutzutage ein klassischer Autohersteller zu sein. Erst recht, wenn man Volvo heißt, bis vor wenigen Jahren tot gesagt war und jetzt wie Phoenix aus der Asche und mit chinesischer Hilfe die elektromobile Zukunft verspricht - ab 2019. Soll man sich aber nun dafür schämen, dass man einen geräumigen, komfortablen, konnektiven und mit allen Assistenzwassern gewaschenen Kombi wie den V60 auf die Räder gestellt hat? Nur weil unter der langen Haube noch konventionelle Verbrennungsmotoren ihren Dienst tun? Schlichte Antwort: Sicher nicht. Denn im Konkurrenzumfeld fährt der mal wieder ordentlich gewachsene V60, der jetzt 4,76 Meter in der Länge misst, ganz vorne mit. Zum einen, weil es sich bei den Aggregaten sämtlich um für fossile Maschinen nach Möglichkeit saubere Euro-6-dTemp-Triebwerke mit angeschlossenem SCR-Katalysator nebst leider kleinen 11-Liter-AdBlue-Tanks handelt, die auch schon die Realverbrauchsregularien erfüllen (RDE). Zum anderen, weil man gleich noch mit zwei Plug-In-Hybrid-Modellen nachlegen will.

Plug-In-Hybride: Viel Aufwand, wenig Ertrag?

Gut, dass es sich dabei um einen T6 mit 340 PS sowie einen T8 mit 390 PS Systemleistung handelt, mithin also hochpotente Aggregate der motorischen Luxusklasse, wollen wir nicht unerwähnt lassen. Auch die Frage muss erlaubt sein, ob es sich bei den benzingetriebenen Teilzeitstromern um einen wirklich nachhaltige Lösung oder ein Feigenblatt für Salon-Ökos handelt, in Anbetracht von 45 Kilometer elektrischer Reichweite aus einer 10,4-kWh-Lithium-Ionen-Batterie und dem Malus des hohen Gewichts durch das Doppel-Package. Immerhin: Die neue Twin-Engine-Antriebseinheit soll keinen Platz mehr im Kofferraum kosten, die 113 Kilo schweren Batterien werden im gewaltigen Mitteltunnel verpackt, der sich längs wie eine Mauer durch das Fahrzeug zieht. Doch das ist einstweilen noch (nahe) Zukunftsmusik, die ab 2019 im V60 erklingt und dann beantwortet werden muss - auch preislich.

Möglicherweise macht es dann für Flottenbetreiber mehr Sinn, weiter auf den "puren Diesel" zu setzen, von dessen Performance und Laufkultur wir nach einer ausgiebigen Berg- und Talfahrt schwer überzeugt sind. Auf 6,1 l/100 km haben wir bei moderater Fahrt den Verbrauch gedrückt, ohne zum Verkehrshindernis zu mutieren. Wenn es sein muss, beschleunigt der 190-PS-Bi-Turbo-Motor im D4 mit seinen 400 Nm Drehmoment vehement durch und bringt die 1,8 Tonnen schwere Fuhre mühelos und kultiviert in Fahrt. Ganz ehrlich, der D3 mit einfach aufgeladenen 150 PS bei 320 Nm Drehmoment wird es auch tun, er stand aber noch nicht für Fahrten bereit. Er soll im WLTP-Zyklus nochmal um 0,8 l/100 km sparsamer sein, hier wird er von Volvo mit einer Spanne von 5,1 bis 6,2 l/100 km angegeben. Aus unserer Sicht eine Wahl der (gebotenen) ökologischen und ökonomischen Vernunft: Bei einem Startpreis von 40.000 Euro, 3.000 Euro unter dem D4-Modell und glatte 10.000 unter dem T6 AWD.

Differenzierung: Auch der Diesel bietet Elektrifizierungspotenzial

Den Spritverbrauch kann man ja dann per Klimazertifikat kompensieren. Das ist in jedem Fall besser, als einen 310 PS starken T6 AWD Turbo-Benziner mit Allrad durch den staugeplagten Alltag zu pilotieren, den wir nicht unter 10 l/100 km gezügelt bekamen. Ein wenig bedauerlich ist es, dass Volvo zum Thema CNG/Erdgas gar nichts mehr zu sagen hat, denn das wäre sicher eine noch bessere Lösung als ein noch so sparsamer Diesel oder ein für Langstrecken und Flottenanwendungen eher ungeeigneter Plug-In-Hybrid. Die macht eigentlich nur für alltägliche Kurzstreckenpendler mit wochenendlichen Gespannaufträgen Sinn. Und bis bei Volvo das reine Elektrozeitalter anbricht, wird es auch noch dauern. Doch die Ankündigung, dass ab 2019 jedes Modell mit Elektrifizierung erhältlich sein soll, impliziert, dass auch der Diesel zum Teilzeitstromer mutiert. Wie ein Sprecher andeutet, könnte es sich um ein 48-Volt-Mild-Hybrid-System handeln. Der Vierzylinder-Diesel-Motor sei ja ein topmodernes Aggregat und böte noch viel Potenzial für die mittlere Zukunft, so die Aussage. Man möge also die Aussage, langfristig aus dem Diesel-Antrieb auszusteigen, nicht falsch verstehen.

Gute Transporteffizienz: Viel Platz für Gepäck und Passagiere

Bis dahin kann man sich der immerhin ansonsten guten Transporteffizienz des V60 erfreuen: Mit 529 Liter Kofferraum im gestreckten Heck bietet er 100 Liter mehr Stauraum als der Vorgänger und bis auf 30 Liter so viel wie der damit eigentlich obsolete große Kombi V90. Dank gestrecktem Radstand haben die Fondpassagiere - nur zur Not drei, wegen des wuchtigen Mitteltunnels - fürstlichen Beinraum, vorne mangelt es ohnehin an nichts auf dem edlen Komfortgestühl.

Zum stilvollen Interieur noch viele Worte zu verlieren, hieße Eulen nach Athen tragen. Das haben die Volvo-Designer einfach drauf: Materialauswahl, Gestaltung, Ergonomie zeugen von hoher Akribie und Autobaukunst, erst recht in der höherwertigen Inscription-Ausstattung. Die "Momentum"-Linie tut's aber auch völlig. Dem Fahrwerk mag vielleicht die finale Schärfe eines BMW fehlen, aber wie flott und leicht sich der lange Wagen über enge Bergstraßen zirkeln lässt, verdient hohes Lob. Der Sport-Modus ist allerdings ziemlich sinnfreier Schnickschnack, der den guten Fahrkomfort unnötig stört: Der Volvo ist ein sehr leises und kommodes Auto, ein Gleiter, ein Familienwagen mit hohem Wohlfühl- und Behaglichkeitsfaktor. Er trifft einen guten Kompromiss aus straffer Straßenlage und gutem Federungskomfort. Da mögen die Gestalter noch so sehr auf die dynamische Silhouette - "länger, breiter, flacher" - hinweisen, der V60 ist mehr Reise- als Sport-Wagen.

Fast schon teilautonom: Fahrassistenz auf hohem Niveau

Ehrensache für die Schweden, dass die Fahrsicherheit auf hohem Niveau liegt: Das komplette Assistenzarsenal aus Abstandstempomat, Spurhelfer mit aktivem Eingriff etc. pp. gipfelt in der Pilot-Assist-Funktion, mit der der V60 dann fast schon teilautonome Fahrtätigkeit übernimmt. Fast: Denn die Hände müssen ans Lenkrad, sonst klinkt das System nach strenger Mahnung sich irgendwann einfach aus. Dass es immer noch so eckig agiert und man es speziell auf Landstraßen schnell deaktiviert, erklärt uns ein Volvo-Sicherheits-Experte genau so: Es soll den Fahrer nicht zu sehr in Sicherheit wiegen. "Wir hätten das schon geschmeidiger ausführen können, aber das kommt für uns erst mit dem vollautonomen Fahren in Frage, wenn klar ist, dass der Computer die Fahrzeugführung übernimmt", erklärt der Ingenieur. Speziell auf der Autobahn und auf Langstrecken ist der Pilot Assist aber ein zweifellos hilfreiches Feature.

Bekannt sind mittlerweile das Sensus Connect Touchscreen-Display in der Mitte, in dem man nach einigen Mühen auch die "Nullung" für den Tageskilometerzähler entdeckt, den klassisch-mechanischen Reset-Button hat Volvo im linken Lenkstock untergebracht. Zeitgemäß modern auch das digitale Zentraldisplay, das es in zwei Ausführungen gibt. Selbstverständlich für Volvo ist auch das Head-Up-Display.

Dienstleistungen: Flexibleres Flatrate-Leasing und Kofferraum-Belieferung

Was bei Flottenkunden dem Vernehmen nach gut ankommt, ist das Flat-Rate-Leasing-Angebot "Care by Volvo", das daher zügig ausgebaut und von den Laufzeiten flexibler werden soll, gerade auch kleinere Fuhrparks hätten danach verlangt. Clever sind Connectivity-Gadgets wie die Volvo App, mit der sich der Zustand und Standort des Fahrzeugs aus der Ferne ebenso überprüfen lässt, wie das Fahrtziel oder die Klimatisierung voreinstellen oder man Flottenverbräuche sowie Fahrten rudimentär analysieren kann. Und, für Online-Power-Shopper besonders wertvoll: Die bisher nur in Schweden und den USA vorhandene Option, sich Bestellungen in den Kofferraum des Fahrzeugs liefern zu lassen. Die V60-Entwicklungsleiterin schwört drauf. Da sind dann die Weihnachtsgeschenke schon exakt da, wo sie für die Heimfahrt zur Familie hingehören.

Was bedeutet das?

Auch Volvo kann sich dem fluchtartigen Trend weg vom Diesel nicht entziehen - die Ausstattungsrate verschiebt sich rapide in Richtung Benziner und im Premium-Bereich zu Plug-In-Hybriden. Ein Fehler, zumindest klimatechnisch und in Sachen CO2-Ausstoß. Der umso schwerer wiegt, im wahrsten Sinne des Wortes, als sich bei der Schwedenmarke eine Verschiebung von den vernünftigen Kombis, die die Marke über Jahrzehnte prägten, zu den trendigen SUV vollzieht. Der V60 käme zur rechten Zeit, um diese ungute Tendenz aufzuhalten. Er hat mehr Platz als ein XC60, wiegt weniger, verbraucht weniger und kostet weniger. Und ist als Diesel einfach ein Klassiker, der noch lange allen Plug-In-Hybriden verbrauchsmäßig die Rücklichter zeigen wird. Kombiniert etwa mit einem 48-Volt-System hätte der Selbstzünder weiter seine Berechtigung, als ehrliche, effiziente Lösung statt eines pseudo-grünen Feigenblatts.