EU-Kommission will CO2-Reduktion ohne direkte Elektroquote schaffen.

Das zweite „Mobility Package“ umfasst neun Gesetzesinitiativen, darunter die CO2-Regulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2021.

Die EU-Kommission beschließt neue, deutlich strengere CO2-Vorgaben ab 2030. | Foto: Unsplash/Valentin Lacoste
Die EU-Kommission beschließt neue, deutlich strengere CO2-Vorgaben ab 2030. | Foto: Unsplash/Valentin Lacoste
Gregor Soller

Nach den Vorschlägen der EU-Kommission sollen die Pkw-Hersteller den CO2-Ausstoß ihrer Neuwagenflotte in der EU bis 2030 um 30 Prozent senken. Bis 2025 soll ein verbindliches Zwischenziel mit einer Reduktionsvorgabe von 15 Prozent gelten. Bei leichten Nutzfahrzeugen soll der CO2-Ausstoß ebenfalls um 15 Prozent (2025) respektive 30 Prozent (2030) reduziert werden.

Dazu erklärt der Verband der Automobilindustrie (VDA): „Der vorgelegte Entwurf stellt die Automobilindustrie vor extreme Herausforderungen. Ob diese vorgeschlagenen CO2-Zielwerte zu erreichen sind, ist aus heutiger Sicht mehr als fraglich und hängt maßgeblich davon ab, wie schnell alternative Antriebe in den kommenden Jahren von den Kunden angenommen werden und wie schnell die öffentliche Infrastruktur aufgebaut wird.“ Außerdem weist der VDA darauf hin, dass viele Technologien zur Kraftstoffersparnis bereits ausgereizt sind. Noch nicht dezidiert berücksichtigt sind im Entwurf auch die Biofuels, die gerade einen zweiten Frühling erleben und zu einer Lebens-Verlängerung der Verbrennermotoren beitragen könnten.

Die Einwände der Autoindustrie werden teils berücksichtigt: Immerhin verzichtet die Kommission auf eine Quote für Elektrofahrzeuge. Allerdings schlägt sie einen Anteil von 30 Prozent sogenannter Zero Emission Vehicles für das Jahr 2030 vor. Trotzdem macht der Entwurf Druck. Wer mehr als diese 30 % Zero-Emission-Vehicles im Portfolio hat, wird belohnt. Was einen Haken haben könnte: Denn wenn zusätzliche Elektroautos „Boni“ erzeugen, könnten diese großvolumige Verbrenner ausgleichen, welche die künftige Quote absolut nicht erfüllen. Und die wird heftig: Denn die Vorgabe für 2021, die durchschnittlich 95 g CO2 / km fordert, soll bis 2030 um weitere 30 Prozent abgesenkt werden, womit man bei gut 73 Gramm pro Kilometer landen würde. Was sich nicht so dramatisch anhört, wie es ist, denn die 95 Gramm beziehen sich immer noch auf den „alten“ NEFZ-Zyklus, der am 1.1.2021 final vom strengeren WLTP abgelöst wird, bei dem aus 95 Gramm fast 120 Gramm werden könnten. 73 Gramm im WLTP entsprächen gut 58 Gramm CO2-Ausstoß im NEFZ. Ein Wert, der Stand heute nur elektrifiziert erreicht werden kann. Von diesen Regelungen können reine Elektrofahrzeughersteller aber nicht profitieren, denn es wird aller Vorraussicht nach keinen Emissionshandel im großen Stil geben. So können Elektrofahrzeughersteller wie Tesla, Streetscooter oder e.GO ihre rein elektrischen Programme nicht für Boni nutzen, während ein Elektro-Smart weiter zur „Kompensation“ einer G-Klasse mit Verbrenner herangezogen werden darf oder ein BMW i3 einen X5 mit Verbrenner „ausgleichen“ kann.  

Werden die Vorgaben 2030 überschritten, steht eine „Strafe“ von 95 Euro pro zusätzlich ausgestoßenem Gramm im Raum, was sich je nach Auslegung (Absatzzahlen, Anteil am Programm) schnell zu hohen Millionenstrafen für die Hersteller summieren kann.  Zur Unterstützung der Elektrifizierung stellt die Kommission 800 Millionen Euro zum Ausbau von Ladestationen und weitere 200 Millionen Euro zur Unterstützung der Batterieentwicklung in Europa in Aussicht. Aktuell ist der Der Vorschlag der EU-Kommission noch nicht final: Die Umsetzung erfolgt erst, wenn das EU-Parlament und die Nationalstaaten zugestimmt haben. Miguel Arias Cañete, EU-Kommissar für Klimapolitik und Energie erklärt, die Ziele als ambitioniert, kostenwirksam und durchsetzbar. Dabei habe er die Bedenken der Autoindustrie berücksichtigt.

Was bedeutet das?

Die geplanten EU-Vorgaben bedingen prinzipiell eine Elektrifizierung, lassen den etablierten Herstellern aber weiter viele Hintertürchen offen. Die Frage ist, was das langfristig für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autoindustrie bedeutet. Denn China setzt mit seiner E-Quote auch auf einen Neuanfang in der Antriebstechnik und möchte auf die Art mit den etablierten Autonationen gleich ziehen. Am Ende wird der Kunde entscheiden, wie emissionsarm oder –frei er sich 2030 fortbewegen wird.