Elektroautos in der Dienstwagenflotte?

1 Gewerbliche Halter in der Pflicht
2 Arbeitsrechtliche Implikationen im Allgemeinen
3 Besonderheiten bei der Überlassung von Elektroautos
4 Maßnahmenpaket der Bundesregierung
5 Elektroautos in der Praxis
6 Fazit

1 Gewerbliche Halter in der Pflicht

Die Bundesregierung hat sich in ihrem Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 vom 3.12.2014 das Ziel gesetzt, den Ausstoß an CO2-Emissionen bis zum Jahr 2020 um mindestens 40 % gegenüber dem Jahr 1990 zu reduzieren. Ein Mittel, um dieses Ziel zu erreichen, stellt die zunehmende Umstellung auf Elektroautos dar. In vier Jahren sollen daher mindestens eine Million Elektroautos zugelassen sein. Im Jahr 2015 wurden 3,2 Millionen PKWs neu zugelassen, 34,2 % davon von privaten Haltern, der Rest von gewerbsmäßigen, zu denen auch Unternehmen gehören, die PKWs entweder als primäres Arbeitsmittel (Außendienst) und/oder als Vergütungsbestandteil (Dienstwagen zur privaten Nutzung) an ihre Mitarbeiter überlassen. Die Zahl der Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen lag bei 12.363, mithin unter einem Prozent der gesamten Zulassungen (Jahresbilanz der Neuzulassungen 2015 des Kraftfahrtbundesamtes, abrufbar auf der Homepage www.kba.de). Da auch die Nachhaltigkeit eines Unternehmens eine zunehmend große Rolle für die Reputation in der öffentlichen Wahrnehmung spielt, befassen sich immer mehr Organisationen mit der Möglichkeit, Teile ihrer Dienstwagenflotte mit Elektroautos zu bestücken bzw. perspektivisch gesehen, ihre Flotte insgesamt auf Elektroautos umzustellen.

2 Arbeitsrechtliche Implikationen im Allgemeinen

Was an allgemeinen Grundsätzen für die Überlassung von Dienstwagen gilt, gilt auch für die Überlassung von Elektroautos. Deshalb lohnt zunächst ein Blick auf den grundsätzlichen Umgang mit dem Thema aus arbeitsrechtlicher Sicht:

• Mitbestimmung des Betriebsrats
Die Einführung von Dienstwagen, die auch zur Privatnutzung überlassen werden, unterliegt der Mitbestimmung des Betriebsrats nach § 87 Abs. 1 Nr. 10 BetrVG, wenn dies für eine Mehrzahl von Arbeitnehmern nach abstrakten Kriterien (typischerweise gestaffelt nach Hierarchiestufen) erfolgt. Dies beruht auf dem Umstand, dass die Privatnutzung des Kfz einen geldwerten Vorteil für den Mitarbeiter darstellt und dieser Entgeltcharakter hat (Yakhloufi/Klingenberg, BB 2013, S. 2102, 2103 f.). Dazu tritt ein Mitbestimmungsrecht des Betriebsrats aus § 87 Abs. 1 Nr. 1 BetrVG, wenn der Arbeitgeber Verhaltensregeln für die Nutzung des Dienstwagens aufstellt, z. B. für die Benutzung von Handys oder die Einhaltung von Sicherheitsvorschriften (LAG Hamm, Beschl. v. 7.2.2014 – 13 TaBV 86/13, NZA-RR 2014, S. 425 f.). Ein Mitbestimmungsrecht aus § 87 Abs. 1 Nr. 6 BetrVG kommt weiterhin in Betracht, wenn der Dienstwagen über ein Navigations- oder ein GPS-Ortungsgerät verfügt und damit über eine technische Einrichtung, die geeignet ist, das Verhalten oder die Leistung der Arbeitnehmer zu überwachen.

• Steuerliche Handhabung
Die Möglichkeit der Privatnutzung stellt für den Beschäftigten einen geldwerten Vorteil dar, weil er sich die Anschaffungs- und Unterhaltskosten für ein eigenes Auto erspart. Diesen geldwerten Vorteil muss er versteuern. Den geldwerten Vorteil kann der Arbeitnehmer nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 EStG im Wege der 1%-Regelung pauschal versteuern. Bei dieser überwiegend genutzten Methode wird 1 % des Bruttolistenpreises des Dienstwagens als Pauschalbetrag zum Zeitpunkt der Erstzulassung monatlich angesetzt. Ist der Arbeitnehmer berechtigt, den Dienstwagen auch für den An- und Abfahrtsweg zu seiner Arbeit zu verwenden, werden 0,03 % des Bruttolistenpreises für jeden Kilometer der Entfernung zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte zusätzlich monatlich angesetzt, § 8 Abs. 2 Satz 3 EStG. Den geldwerten Vorteil kann man alternativ nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 3 EStG im Wege des Einzelnachweises ermitteln. Dazu muss der Betroffene ein Fahrtenbuch führen, in welchem er alle Fahrten nach dienstlicher und privater Veranlassung trennt und die gefahrenen Kilometer festhält (dazu ausführlich Bilsdorfer, DStR 2012, S. 1477).

• Haftung des Arbeitnehmers
Stellt der Arbeitgeber einen Dienstwagen zur Verfügung, und wird dieser während einer dienstlichen Fahrt beschädigt, sind die Grundsätze des innerbetrieblichen Schadensausgleichs anwendbar. Das bedeutet im Einzelfall, dass der Mitarbeiter für Schäden am Fahrzeug nur bei grober Fahrlässigkeit oder Vorsatz vollumfänglich haftet. Ist der Schaden durch leichte Fahrlässigkeit entstanden, haftet er nicht; trifft ihn mittlere Fahrlässigkeit, ist nach Berücksichtigung aller Umstände des Einzelfalls eine Aufteilung des Schadens zwischen dem Arbeitnehmer und dem Arbeitgeber vorzunehmen (zum innerbetrieblichen Schadensausgleich ausführlich Schwab, NZA-RR 2006, S. 449 ff.).

• Nutzungsrecht bei Arbeitsverhinderung
Weil die Möglichkeit der Privatnutzung eine zusätzliche Gegenleistung für die geschuldete Arbeitsleistung darstellt, ist der Dienstwagen dem Arbeitnehmer auch zu überlassen, wenn dieser an der Erbringung der Arbeitsleistung gehindert ist, es sei denn, abweichendes wurde vereinbart (BAG, Urt. v. 14.12.2010 – 9 AZR 631/09, AuA 7/11, S. 436). Dies gilt auch während der Mutterschutzfristen nach den §§ 3 Abs. 2, 6 Abs. 1 MuSchG (BAG, Urt. v. 11.10.2000 – 5 AZR 240/99) oder der Zeit der Freistellung eines Betriebsratsmitglieds nach § 37 Abs. 2 BetrVG (BAG, Urt. v. 23.6.2004 – 7 AZR 514/03).

• Herausgabe des Dienstwagens
Mit Beendigung des Arbeitsverhältnisses ist der Dienstwagen an das Unternehmen herauszugeben. Wird das Arbeitsverhältnis mit dem Angestellten gekündigt oder wird dieser von seiner Pflicht zur Erbringung von Arbeitsleistung freigestellt und war ihm die private Nutzung des Dienstwagens gestattet, ist er nach wie vor berechtigt, diesen bis zum Ende des Arbeitsverhältnisses privat zu nutzen. Entzieht man dem gekündigten oder freigestellten Arbeitnehmer den Dienstwagen dennoch unberechtigt, besteht ein Schadensersatzanspruch wegen Nutzungsausfalls nach den §§ 280 Abs. 1, 3, 283 BGB (BAG, Urt. v. 21.3.2012 – 5 AZR 651/10, AuA 9/12, S. 548).

3 Besonderheiten bei der Überlassung von Elektroautos

Über diese Grundsätze hinaus gelten noch einige spezielle Regelungen für Elektroautos als Dienstwagen.

• Mitbestimmung des Betriebsrats
Zusätzlich zu den genannten Mitbestimmungsrechten bei der Einführung von Dienstwagen mit Benzin- oder Dieselmotoren besteht ein Mitbestimmungsrecht aus
§ 87 Abs. 1 Nr. 10 BetrVG bei der erstmaligen Einführung von Elektroautos als Dienstwagen, soweit eine Kategorisierung von Fahrzeugtypen für bestimmte Gehaltsgruppen festgelegt wird. Sollten bereits mitbestimmte Dienstwagenrichtlinien in Form von Betriebs- oder Gesamtbetriebsvereinbarungen bestehen, so sind diese daraufhin zu überprüfen, ob sie durch das Angebot von Elektroautos angepasst oder ergänzt werden müssen. Für den Fall, dass der Arbeitgeber die Kosten und die Abrechnung für das Aufladen der Elektroautos sowie den Betrieb der Ladestationen übernimmt, besteht hinsichtlich der Abrechnungsmethode und -formalitäten ein Mitbestimmungsrecht des Betriebsrats nach § 87 Abs. 1 Nr. 6 BetrVG, sofern die Abrechnung mithilfe von technischen Einrichtungen erfolgt, die geeignet sind, das Verhalten oder die Leistung der Arbeitnehmer zu überwachen. Das liegt insbesondere dann vor, wenn der Mitarbeiter das Elektroauto mithilfe eines im Eigentum des Arbeitgebers stehenden Ladegeräts auch zuhause nachladen kann, da dieser Stromverbrauch dann von dem üblichen (rein privaten) Stromverbrauch privater Geräte zu trennen ist. In diesem Fall ist auch für den Betrieb der Ladestationen eine (ggf. gesonderte) Betriebsvereinbarung abzuschließen.

• Steuerliche Vorteile der Elektroautos
Hinsichtlich der Berechnung des geldwerten Vorteils regelt § 6 Abs. 1 Nr. 2, 3 EStG, dass für die Bestimmung des Bruttolistenpreises dieser Kraftfahrzeuge der Listenpreis um die darin enthaltenen Kosten des Batteriesystems zum Zeitpunkt der Erstzulassung des Kraftfahrzeugs zu mindern ist. Die Minderung erfolgt, indem 500 Euro pro Kilowattstunde der Batteriekapazität, höchstens jedoch 10.000 Euro vom Listenpreis für solche Elektroautos abgezogen werden, die bis zum 31.12.2013 erworben wurden. Dieser Betrag mindert sich für die in den Folgejahren angeschafften Kraftfahrzeuge um jährlich 50 Euro pro Kilowattstunde der Batteriekapazität und der Höchstbetrag mindert sich jährlich um 500 Euro. Diese Maßnahme ist auf das Amtshilferichtlinienumsetzungsgesetz vom 26.6.2013 zurückzuführen, welches den steuerlich bedingten Wettbewerbsnachteil von Elektroautos, aufgrund des relativ höheren Listenpreises bei der Bewertung der Privatnutzung, ausgleichen soll. Auch der für die Fahrten mit dem Elektroauto genutzte Strom soll mit der Erfassung der privaten Nutzung nach den o. g. Maßstäben abgegolten sein.

Darüber hinaus gilt für Elektroautos nach § 3d Abs. 1 KraftStG eine Befreiung von der Kraftfahrzeug-Steuer. Nach derzeitigem Stand erteilen die Behörden eine Befreiung von der Kraftfahrzeug-Steuer für Fahrzeuge, die vom 18.5.2011 bis zum 31.12.2015 erstmalig zugelassen wurden, für zehn Jahre und für Fahrzeuge, die ab dem 1.1.2016 bis zum 31.12.2020 erstmalig zugelassen werden, für fünf Jahre. Die Steuerbefreiung wird für jedes neue Elektroauto nur einmalig gewährt und im Falle eines Halterwechsels innerhalb der Befreiungszeit kann der neue Halter die Steuerbefreiung fortführen. Ist die Steuerbefreiung nach § 3d KraftStG ausgelaufen, greift die Tarifbegünstigung aus § 9 Abs. 2 KraftStG, welche eine zeitlich unbefristete Ermäßigung des Steuersatzes für Elektrofahrzeuge um 50 % gewährt.

• Ladeinfrastruktur
Ein besonderes Augenmerk ist auf die Regelungen zum Aufladen der Fahrzeuge zu legen. Aufgrund der voneinander abweichenden Reichweiten und Auflademethoden der unterschiedlichen Hersteller ist zunächst eine Auseinandersetzung mit der Frage erforderlich, für welche Personen die Alternative Elektroauto überhaupt in Betracht kommt. Die Höchstgeschwindigkeiten der unterschiedlichen Modelle am Markt variieren von 45 km/h bis zu 250 km/h und die maximale Reichweite, ausgenommen von den Tesla-Modellen, von 80 bis zu 200 km, wobei diese bei kaltem Wetter batteriebedingt noch abnimmt. Zusätzlich ist zu bedenken, dass das Netz der Ladestationen für Elektroautos in Deutschland bislang noch nicht derart ausgebildet ist, wie das Tankstellennetz für konventionelle Fahrzeuge. Auch die Aufladezeit ist deutlich länger als üblich. Dementsprechend eignen sich die Fahrzeuge bislang noch nicht für Außendienstmitarbeiter oder andere Vielfahrer, sondern vornehmlich für Mitarbeiter, die im näheren Umkreis zum Arbeitsort wohnen und dorthin pendeln können. In jedem Fall stellt sich die Frage, wie das Aufladen der vom Arbeitgeber gestellten Elektroautos geregelt werden soll. Zum einen kann man die Fahrzeuge ausschließlich auf dem Betriebsgelände des Arbeitgebers aufladen. Das hätte zur Folge, dass keine weiteren Kosten für eine etwaig anzuschaffende Ladestation entstehen würden. Demgegenüber würde diese Möglichkeit allerdings den Kreis der in Frage kommenden Mitarbeiter auf diejenigen beschränken, welche in einem Umkreis zum Arbeitsort wohnen, der die Hin- und Rückfahrt mit einer Aufladung ermöglicht.

Zum anderen besteht die Möglichkeit, das Aufladen zusätzlich am Wohnort des Beschäftigten vorzunehmen. Die sich daraus ergebenden rechtlichen Probleme hängen davon ab, ob der Arbeitgeber die Ladestation erwirbt, am Wohnort des Betroffenen einbaut und dann diesem dort zur Nutzung überlässt, oder ob der Arbeitnehmer die Ladestation erwirbt und dafür ggf. entschädigt wird. Bei Mitarbeitern, die in einer Mietwohnung oder einem Mietshaus wohnen, besteht bei beiden Varianten das Problem, dass sie zunächst die Zustimmung ihres Vermieters zur Installation einer Ladestation einholen müssen.

• Unternehmen erwirbt die Ladestation
Erwirbt der Arbeitgeber die Ladestation und lässt sie beim Arbeitnehmer einbauen, trägt er zunächst die Kosten und Risiken hierfür. Zusätzlich bleibt er als Anlagenbetreiber haftbar für den Zustand der Ladestationen i. S. d. BGV A3 (Elektrische Anlagen und Betriebsmittel), weil es sich bei den Ladestationen um elektrische Betriebsmittel nach § 2 BGV A3 handelt. Dies führt zu einer regelmäßigen Prüfungspflicht nach § 5 BGV A3, wobei ein Verstoß gegen eben jene Prüfungspflicht eine Ordnungswidrigkeit nach § 9 BGV A3 darstellt. Deshalb empfehlen sich bei dieser Variante regelmäßige Termine mit dem Mitarbeiter und der Prüfgesellschaft. Für Schäden, die die Ladestation am Eigentum des Arbeitnehmers verursacht, würde der Arbeitgeber zunächst gegenüber seinem Beschäftigten aus dem Überlassungsvertrag der Ladestationen haften. Sollten Schäden durch eine fehlerhafte Handhabung seitens des Arbeitnehmers auftreten, unterliegt seine Haftung gegenüber dem Arbeitgeber den Grundsätzen des innerbetrieblichen Schadensausgleichs. Die Überlassung der Ladestation zur privaten Nutzung stellt einen geldwerten Vorteil dar, der mit der bereits benannten Pauschalversteuerung abgegolten ist. Endet das Arbeitsverhältnis, besteht ein Herausgabeanspruch.

• Arbeitnehmer erwirbt die Ladestation
Erwirbt dagegen der Mitarbeiter die Ladestation selbst, ist er Eigentümer. Demzufolge trägt er auch die Risiken, welche der Einbau und die Benutzung mit sich bringen. Etwaige Mängel an der Ladestation oder durch die Ladestation verursachte Schäden sind dann im Verhältnis zwischen den Arbeitsvertragsparteien abzuwickeln. Sollte sich der Arbeitgeber dazu entschließen, die Anschaffungskosten für die Ladestation vollumfänglich zu übernehmen, um einen Anreiz zu schaffen, dass sich der Arbeitnehmer für ein Elektroauto als Dienstwagen und eine Ladestation am Wohnort entscheidet, so ist diese Erstattung für den Begünstigten als Sachbezug lohnsteuerpflichtig.

4 Maßnahmenpaket der Bundesregierung

Am 18.5.2016 hat die Bundesregierung ein Maßnahmenpaket zur Beschleunigung des Ausbaus der Elektromobilität beschlossen. Dieses Maßnahmenpaket umfasst zum einen die Einführung einer staatlich geförderten Kaufprämie für Elektroautos i. H. v. 4.000 Euro, die durch die Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen (Umweltbonus) vom 29.6.2016 umgesetzt wurde (BAnz AT, 1.7.2016, B1).

Zum anderen wurde ein Gesetzesentwurf zur steuerlichen Förderung der Elektromobilität im Straßenverkehr vorgelegt, der weitere Leistungen eines Arbeitgebers an seine Belegschaft begünstigt. Dieser Entwurf soll zum 1.1.2017 in Kraft treten. Er beinhaltet zum einen die Befreiung von der KFZ-Steuer für alle Elektrofahrzeuge für zehn Jahre ab dem Tag der erstmaligen Zulassung. Zum anderen umfasst er die zukünftige Steuerfreiheit des Aufladens von privaten Elektroautos im Betrieb des Arbeitgebers und der zeitweisen Überlassung von Ladevorrichtungen zur Nutzung an Arbeitnehmer, die privat Eigentümer von Elektroautos sind. Die Vorteile der Nutzung der Ladevorrichtung für private Elektrofahrzeuge im Betrieb des Arbeitgebers oder am Wohnort des Arbeitnehmers wären damit nicht mehr lohnsteuerpflichtig. Für die Fälle, in denen ein Unternehmen die Ladestationen seinen Beschäftigten dauerhaft übereignen möchte, sieht der Entwurf die Möglichkeit vor, diesen geldwerten Vorteil pauschal mit 25 % zu besteuern. Ebenso sollen Zuschüsse zum Arbeitslohn, die dem Erwerb und der Nutzung der Ladevorrichtung dienen, pauschal mit 25 % besteuert werden können (vgl. Kußmaul/Kloster, Maßnahmen zur steuerlichen Förderung der Elektromobilität, BB 2016, S. 1817).

5 Elektroautos in der Praxis

Elektroautos spielen in Dienstwagenflotten deutscher Unternehmen noch eine untergeordnete Rolle, was insbesondere an der geringeren Reichweite liegt. Aufgrund der wenigen Elektroautos unter den Dienstwagen gibt es heute noch kaum praktische Erfahrungen auf diesem Gebiet. Jedoch haben laut einer Studie (Grausam/Parzinger/Müller, Elektromobilität in Flotten, öffentlich abrufbar unter: www.now-gmbh.de/content/5-service/4-publikationen/1-begleitforschung/handlungsleitfaden-elektromobilitaet-in-flotten_web-k.pdf) einige große Unternehmen bereits Elektroautos in ihre Dienstwagenflotte aufgenommen, u. a. SAP (will bis 2020 mindestens 20 % des Gesamtbestands in Elektroautos umwandeln), die Deutsche Post und RWE sowie TE Connectivity; viele andere Firmen sind aktiv dabei, Elektroautos in die Dienstwagenflotte aufzunehmen.

Die umfassendsten Ergebnisse zur Elektromobilität in deutschen Dienstwagenflotten lieferte eine Studie im Auftrag des BMVI aus dem Jahr 2014 (Grausam/Parzinger/Müller, Elektromobilität in Flotten: Handlungsleitfaden, a. a. O.). Danach schaffen sich die meisten Flottenbetreiber Elektroautos vor allem aus Gründen des Umwelt- und Klimaschutzes, aber auch aus Image- und Prestigegründen an. Zudem wollen sie Erfahrungen im Umgang mit der neuen Technologie sammeln. Das betrifft insbesondere Unternehmen, die selbst an der Entwicklung der E-Mobilität Technologie mitwirken. Der Großteil der Unternehmen verfügt auf dem Betriebsgelände über Vorrichtungen zum Laden der Elektroautos. Wenn die Fahrzeuge dann (nahezu) ausschließlich dort „betankt“ werden, tritt die Frage, wer die Kosten übernimmt (bzw. wer die Betankung versteuert), wohl nicht auf. Die Kosten trägt dann direkt der Arbeitgeber als Besitzer und Betreiber des Betriebsgeländes. Ein kleiner Teil der befragten Unternehmen lädt das Elektrofahrzeug auf halböffentlichem Raum (z. B. Kundenparkplätze oder Parkhäuser) oder im öffentlichen Straßenraum. Nur rund 17 % laden das Elektrofahrzeug auf einem privaten Stellplatz. Hier stellt sich dann die oben erörterte Frage, wer für die Ladevorrichtungen sorgen soll/muss.

Beim Aufladen des Fahrzeugs durch den Arbeitnehmer auf dem privaten Grundstück gibt es verschiedene Möglichkeiten: Es kann ein separater Zähler an die Ladestation angeschlossen werden oder es wird ein separater Tarif für den Ladestationsanschluss durch den Arbeitgeber abgeschlossen. Sollten beide Alternativen nicht zu realisieren sein, kann man dem Betroffenen eine sog. Strom-Kosten-Pauschale zahlen. Der Studie „Elektromobilität in Flotten“ zur Folge zahlen die Mitarbeiter von SAP bspw. die Kosten für das Laden außerhalb des Werksgeländes selbst, erhalten aber die Hälfte des sog. Nettoabzugs (Nutzungsentgelt, das dem Arbeitnehmer als Bezahlung seines Dienstwagens monatlich vom Gehalt netto abgezogen wird). RWE erstattet demnach den Arbeitnehmern einen Pauschalbetrag für das private Laden (Grausam/Parzinger/Müller, Elektromobilität in Flotten: Handlungsleitfaden, a. a. O., S. 140, 149 f.).

6 Fazit

Ob die neu eingeführte Prämie und die geplanten steuerlichen Neuerungen den Verkauf von Elektroautos ankurbeln und mehr Unternehmen dazu bewegen, diese in ihre Dienstwagenflotte aufzunehmen, wird sich zeigen müssen. Zum aktuellen Zeitpunkt ist die Umstellung auf Elektroautos ein Kostenfaktor, den nur wenige zu tragen bereit sind. Bisher überwiegen die Nachteile, nämlich die geringere Reichweite und die Problematiken, die mit dem Ladevorgang verbunden sind, den Nutzen für das Image des Unternehmens und die CO2-Ersparnis. Von der arbeitsrechtlichen Seite sind die aufgezeigten Grundsätze und Besonderheiten bei der Dienstwagenüberlassung zu beachten.
 

Autoren:

Julia Zange, Assistent General Counsel, TE Connectivity, Darmstadt
Markulf Behrendt, Rechtsanwalt und Partner, Allen & Overy, Hamburg

Mit freundlicher Unterstützung der Fachzeitschrift AuA, www.arbeit-und-arbeitsrecht.de