CES 2018: Wegen Unwetter diesmal „unplugged“.

Nur auf der CES kann es einen Vulkanausbruch mitten in einer Wasserwand geben. Von der Schizophrenie einer Zukunftsmesse in undichten Hallen eines völlig verregneten Wüstenstaates.

Große Worte: Nichts weniger als eine bessere Welt sollen die Produkte der CES erschaffen. | Foto: G. Soller
Große Worte: Nichts weniger als eine bessere Welt sollen die Produkte der CES erschaffen. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Die CES 2018 führte einmal mehr die ganze Schizophrenie menschlichen Daseins vors Auge. Denn der Auftakt der „Zukunftsmesse“ fiel buchstäblich ins Wasser: Erstmals seit 116 Tagen regnete es wieder in Las Vegas –zwei Tage am Stück und in Strömen. Die Wüstenstadt in Nevada soff buchstäblich ab. In einigen Hallen tropfte es bald von der Decke. Einige Stände mussten stundenlang schließen, darunter auch der von Google. Und da am Flughafen das Wifi aussetzte, fiel die Akkreditierung zur Messe am Vortag ebenfalls ins Wasser. Eigentlich wollte man so das Gedränge am Messegelände selbst entzerren, doch ausgerechnet ein zusammengebrochenes Wifi verhinderte genau das. Dafür sparte man der Umwelt zur Liebe an Plastiktaschen für die Eintrittskarten, um die Messe mit Plastikgeschirr zu fluten.

Der zweite Messetag startete wieder mit Besuchermassen, lauten Beats und bunten Bildern auf riesigen Bildschirmen, bis plötzlich schlagartig Stille herrschte: Stromausfall in einigen Hallen – die große High-Tech-Messe CES war plötzlich „unplugged“. Und das ausgerechnet in der Center Hall, wo sich viele der Elektronikriesen wie Intel, LG, Samsung oder Sony präsentierten. Laut US-Medienberichten dauerte der Stromausfall fast zwei Stunden: Kondensierendes Regenwasser habe einen Transformator außer Gefecht gesetzt, erklärte der Veranstalter CTA.

Da halfen dann auch die Plastiktonnen in den Gängen nichts, die hereintropfendes Wasser auffangen sollten: Das Dach der Messe war nicht überall dicht und erinnerte in seiner Konstruktion teils an Dritte-Welt-Staaten. Und beherbergte doch die modernste verfügbare Technik und zahlreiche Innovationen. Zum Beispiel eine OLED-Wand, auf die sich mühelos Vulkanausbrüche oder ganze Urwälder gestochen scharf projezieren ließen. So geschehen in der „Center Hall“, die das Herz der Messe ausmacht und die bis unters undichte Dach vollgestopft ist mit smarter Unterhaltungselektronik. Die ganz großen Player heißen hier LG, Samsung, Panasonic, Haier oder Intel. Ebenfalls etwas Schizophren: Die US-Messe gilt als Gradmesser des technischen Fortschritts und wird selbstredend in den USA ausgerichtet. Doch das Gastgeberland überlässt das Parkett weitgehend asiatischen Herstellern, die zu einem immer größeren Teil aus China stammen, wo weiterhin riesige Summen in „Consumer Electronics“ und künstliche Intelligenz investiert werden.

Dort investiert auch Daimler: Mercedes-Benz präsentierte das neue Bediensystem MBUX, das in der neuen Mercedes A-Klasse Premiere feiert und auch auf die Vans und Nutzfahrzeuge ausgerollt werden soll.  Das Doppeldisplay bietet erstmals Hightech-Prozessoren und künstliche Intelligenz, die sogar mitdenken kann: Nach dem Befehl "Hey Mercedes" kann man per Sprache Klimatisierung oder Sitze verstellen oder interessante Ziele finden. Sitz verstellen, die Temperatur modifizieren oder Restaurants der Umgebung finden. Sajjad Khan, der bei Daimler die Digitalisierung verantwortet, freut sich, das MBUX auch Ansagen wie „Mir ist kalt“ erkennt und die Temperatur entsprechend reguliert.

Sein Counterpart ist Johann Jungwirth, seines Zeichens Digital Chief Officer beim Volkswagen-Konzern, der die Messe mit Begeisterung seit zwanzig Jahren besucht und sich als „Messeguide“ für einen kleinen Rundgang anbietet. Der Volkswagen-Konzern zog es diesmal vor, als Beobachter vor Ort zu sein – ein Job, der Jungwirth sehr gelegen kommt, der als bescheiden auftretender Visionär vieles erkennt und verknüpft, was auf den ersten Blick gar nichts mit Autos zu tun hat.

Überhaupt scheint die Liebe der Autobranche zur CES schon wieder abgekühlt zu sein, denn in der „North Hall“ fanden sich nur einzelne Hersteller ein. Darunter ausgerechnet FCA mit dem neuen Urgestein Jeep Wrangler, der außer der Softwareplattform „U-Connect“ so gar nichts futuristisches hat. Toyota stellte das neue sogenannte e-Palette Concept hin, das die Vision von autonomer Mobilität widerspiegelt. Der Stromer ist vollautonom unterwegs und soll sich skalierbar an verschiedene Einsatzbereiche anpassen lassen. Gleichzeitig können die Partnerunternehmen dank der offenen Software-Plattform auf Wunsch ihr eigenes autonomes Fahrsystem und Fahrzeugmanagement installieren. Aus dem kastenförmigen Elektroauto kann man bei Bedarf einen Bus für Fahrgemeinschaften, ein fahrbares Hotel oder einen rollenden Supermarkt machen. Dazu kommt die nächste Generation eines autonomen Fahrzeugs: Beim „Platform 3.0“ genannten Prototyp wurde die aufwändige Technik im Dachbereich kompakter gestaltet und besser ins Fahrzeugdesign integriert. Der Hyundai-Konzern präsentierte die Serienversion des neuen Brennstoffzellenmodells „Nexo“, während auf der anderen Seite Hyundai Mobis als künftiger Mobilitätsanbieter ohne spezifischen Modellbezug präsentiert wurde. In Sachen autonomem Fahren kooperiert Hyundai wie Volkswagen mit Aurora. Entsprechend fragen wir Johann Jungwirth, der von allen nur „JJ“ genannt wird, ob er damit denn keine Probleme habe. Was der prompt verneint und klar begründet, denn: Die Technik des autonomen Fahrens sei extrem komplex und auch hier müsse in Plattformen gedacht werden. Und je mehr Hersteller sich an der Entwicklung solcher Plattformen beteiligen, desto besser. Zumal mit dem Hyundai-Konzern ein weiteres Stückzahlen-Schwergewicht mit im autonom fahrenden Boot sitzt, mit dem zusammen sich leichter „Standards“ definieren lassen. Die Themen der Zukunft seien definitiv zu komplex für einen allein – weshalb VW mit mehreren Partnern kooperiere. Außerdem fordert der Visionär Jungwirth, dass die künstliche Intelligenz auch in der Lage sein muss, selbst zu lernen.

Kia zeigte eine Elektroversion des Niro während Nissan mit dem neuen Leaf präsent war und nochmal die in Tokio gezeigte iMx-Studie zeigte. Außerdem präsentierte man den nächsten Schritt in Sachen künstlicher und „Schwarmintelligenz“: Auch Nissan setzt dabei auf eine verstärkte Car-to-Car-Kommunikation und möchte außerdem stärker die Verfassung des Fahrers berücksichtigen. Für Jungwirth nur evolutionär, nicht aber revolutionär war die Vorstellung des elektrischen SUV von Byton, das noch als „Concept“ Weltpremiere feierte, zu dem Byton aber (zu) wenig Konkretes verlautbaren lies. Viel konkreter wurde da Fisker mit dem neuen EMotion vorgestellt. Der Fisker Emotion, der ab Ende 2019 zum Basispreis von 129.000 Dollar starten soll. Reservierungen werden bereits entgegengenommen.

Am Ford-Stand präsentiert man sich auch in den USA als Mobilitätsanbieter bis hin zum Mietrad und zeigt zwei autonom fahrende Modelle. Darunter auch den Fusion Hybrid, der hier in einer Kooperation mit Dominos als „Pizzabote“ zum Einsatz kommt. Honda schlägt derweil die Brücke in die „Center Hall“ und präsentiert statt Autos kompakte Fahrzeuge und eine eigene, ebenso kompakte Batterie, die überall eingesetzt werden kann, wie Hideo Asaki, Projektbetreuer des Akkupaketes erklärt. Ende 2018 möchte man damit in Asien in eine Vorserie gehen. Das Package stammt von Honda, die Batterie selbst entwickelte Honda mit einem japanischen Hersteller zusammen.

Aber auch die Zulieferer legen wieder nach: Conti stellte unter anderem seinen elektrischen Antriebsstrang vor, ZF erweitert derweil sein Portfolio nach dem Leitspruch „See-Think-Act“ vor allem um die ersteren beiden Bausteine. Und kooperiert dazu US-Pressesprecher Bryan Johnson im Falle der Lidar-Hersteller auch mit Ibeo, wo man einen Minderheitsanteil übernahm. Auch Johnson stimmt mit Jungwirth überein, dass man heutzutage nicht mehr alle Entwicklungen gut und schnell genug allein durchführen kann. Bosch hat sich diesmal mit seinen E-Komponenten und den Displays für Zweiräder in der Center-Hall platziert, während Valeo auf dem Außengelände einen großen Stand aufgebaut hat: Die Franzosen nehmen bereits zum fünften Mal an der CES teil und stellten auch diesmal Neuheiten zu den Themen Elektrifizierung und automatisiertes Fahren aus. Dazu kamen neue, von digitaler Technologie getriebene Formen der Mobilität. Interessant ist dabei vor allem das preisgünstige 48-Volt-System, das Valeo in ein Microcar mit 100 Kilometer Reichweite und Topspeed gepackt hat. Der mit der Jiao-Tong-Universität in Shanghai entwickelte Kompaktwagen soll nur 7500 Euro kosten.  Interessant auch die Insassenerkennung, die auf das autonome Fahren abzielt und live die Zahl der Insassen und deren Blickwinkel respektive ihre Verfassung erkennen soll. Und auch Valeo setzt auf AI, also künstliche, selbstlernende Intelligenz, hier Drive4U.ai genannt. Dabei scannen Kameras das Umfeld des Fahrzeuges, bewerten es und können dann lernend Entscheidungen herbeiführen. Wenn man das auch für die Wettervorhersagen und Regenmengen einrichten könnte, hätten die Bässe auf der CES 2018 vielleicht durchgewummert.

Was bedeutet das?

Die großen Themen sind gesetzt – und diese sind so groß, dass sie weder sofort, noch allein bewältigt werden können. Entsprechend gilt es jetzt, die gesteckten Ziele abzuarbeiten. Die CES dient dabei immer noch als gute Kommunikations- und Meetingplattform. Doch der ganz große anfängliche Hype ob der neuen Partner und Ausstellungsformen ist vorbei: Jetzt muss die Autoindustrie das ausarbeiten, was sie angekündigt hat und kann deshalb von Fall zu Fall auch gut auch auf den ganz großen CES-Auftritt verzichten. Netz- und Stromaus- sowie ein Wassereinfall sollten auf einer Elektronikmesse ohnehin eher nicht vorkommen.