Mobilität

Der Härtetest

Das mtz – münchner taxi zentrum nahm zehn Jaguar I-Pace in seine Flotte – erste Ergebnisse aus dem harten Praxisalltag.

Bilder: F. Kaplan
Bilder: F. Kaplan
Funda Kaplan

Für eine Flotte gibt es keinen härteren Alltag als das Taxigeschäft, in dem die (Verbrenner-)Motoren in der Regel gar nicht abkühlen. Und genau dorthin hat Jaguar seine ersten I-Pace geliefert. Wir trafen einen der drei Geschäftsführer des münchner taxi zentrums, Gregor Beiner, am Betriebssitz in München und hakten nach, wie sich die Elektro-Katze in der Praxis macht und ob Elektromobilität im Taxigewerbe funktionieren kann.

Die neuen Taxis wurden am 25. Juli 2018 bei bestem weißblauem Wetter direkt vor der Bayerischen Staatsoper als Gemeinschaftsprojekt zwischen Jaguar, dem münchner taxi zentrum, dem ADAC Südbayern und der Stadt München präsentiert. Mit den zehn I-Pace ist das münchner taxi zentrum nun Münchens größter E-Taxi-Fuhrpark: Gregor Beiner berichtete stolz, dass dies ein Alleinstellungsmerkmal deutschlandweit ist. Man erhofft sich von diesem Leuchtturmprojekt Nachahmer durch weitere Taxianbieter in der Stadt und eine „Strahlkraft“ in andere deutsche Metropolen. Außerdem wird das Projekt gefördert: Für jeden „elektrischen“ Fahrgast-Kilometer gibt es 20 Cent, ermöglicht durch die Initiative E-Mobil der Landeshauptstadt München. Insgesamt stellt die Stadt München zwei Millionen Euro für den Einsatz von E-Taxis zur Verfügung, das reiche für circa 250 Erdumrundungen. Bisher wurden 30 Fahrer für den speziellen Einsatz im Elektrotaxi geschult, unter anderem mit der „One-Pedal-Funktion“, mit der man durch vorausschauendes Fahren Bremsbeläge und Energie sparen kann.

Zur Energieversorgung wurden fünf Schnellladesäulen am Betriebssitz errichtet. In einem Zwei-Schicht-Betrieb sind je zwei Stunden Ladezeit festgesetzt. Die Fahrten selbst werden zum festgelegten Taxitarif durchgeführt. Beiner freut sich, hier auch ein Markenbotschafter der Marke Jaguar zu sein. Ein Problem sei auch die Luftbelastung in der Landeshauptstadt, weshalb er auch schon Hybride und Erdgasmodelle in der Flotte habe.

Vor acht Jahren sei das münchner taxi zentrum auf alternative Antriebe umgestiegen, mittlerweile ist die komplette Flotte alternativ. Bei über 80 Fahrzeugen im Taxifuhrpark seien rund 85 Prozent Hybrid, circa zehn Prozent Elektro und der Rest Erdgasfahrzeuge. In Zukunft wolle man aber auf Erdgasautos verzichten, da man damit keine positive Erfahrung gemacht hätte. „Leider sehr tragisch, weil Erdgas eigentlich eine gute Alternative ist. Am Anfang war alles sehr positiv, die Kosten für Erdgas waren geringer als für Diesel, aber die Autos halten nicht. Die Motoren sind uns reihenweise um die Ohren geflogen, so haben wir die Reißlinie gezogen und möchten künftig von Erdgasfahrzeugen Abstand nehmen“, berichtet Beiner. Zeitweise wollten zum Beispiel Mercedes oder VW deshalb keine Erdgasfahrzeuge mehr ans Taxigewerbe liefern.

Raumangebot und Reichweite gehen in Ordnung, aber ans Raumangebot der Hybride kommt der I-Pace nicht heran. Denn der I-Pace ist auf Aerodynamik getrimmt. Er kann keine sieben Leute mitnehmen und vier bis fünf Personen mit vollem Reisegepäck überfordern das Raumangebot auch. Aber für das, was er kann, wird der I-Pace von allen sehr gut angenommen, ganz gleich von welchen Schichten, ob jung oder alt. Bestellt werden können die E-Taxis bei IsarFunk450540 oder über die App taxi.eu.

Dazu fällt Beiner gleich eine lustige Geschichte ein: „Ein Fahrer erzählte uns, dass er eine ältere Kundin gefahren hat, die auf einmal ganz panisch geworden sei, weil sie dachte, sie habe ihr Hörgerät zu Hause vergessen. Sie bat den Fahrer, zurückzukehren, um das Gerät zu holen, da sie nichts höre. Der Fahrer fragte sie, ob sie ihn hören könne, woraufhin sie bejahte. Er erklärte ihr, dass es ein Elektrofahrzeug sei und sie das Auto sowieso nicht hören könne.“

Das Projekt ist eine kleine Doppelrevolution: Jaguar tritt erstmals mit einer Taxiflotte an. Und München erhält damit eine nennenswerte kleine E-Taxiflotte eines Herstellers, den im Taxibusiness eher keiner auf dem Schirm gehabt haben dürfte. Und wie sieht es mit dem Service aus? Dafür hat das mtz mit dem Autohaus Avalon eine Vereinbarung getroffen: Die zehn Autos werden präferiert behandelt werden, außerdem wurde ein zusätzlicher I-Pace als Ersatzwagen zur Verfügung gestellt. Und die Verbräuche? Die pendeln aktuell zwischen 19 und 24 kWh/100 km. „Diese hängen stark davon ab, ob in der Stadt oder auf der Autobahn gefahren wird. Zudem haben Verbraucher wie die Klimaanlage oder die Heizung einen erheblichen Einfluss. Wie sich das im Winter darstellt, muss abgewartet werden“, erklärt Beiner dazu. Kritisch sieht er Elektromobilität immer noch im Privathaushalt oder bei kleinen Flotten. Denn die Investitionskosten bei der Fahrzeuganschaffung und bei der Ladeinfrastruktur sind hoch. Die Rückmeldung an die Wirtschaft muss sein: „Ihr müsst einen Kostenvorteil bieten an alle, die sich kein Elektroauto leisten können oder noch nicht ganz davon überzeugt sind.“

Münchner Taxi Zentrum: Fuhrpark
Fahrzeuge: 82, davon 59 Hybrid, 10 BEV, 10 Erdgas, 3 Diesel (VW-Busse, für diese Fahrzeugklassen gibt es noch immer keine Alternative)
Jahreskilometer: ca. 80.000
Finanzierungsart: Eigentum

Interview mit Gregor Beiner, Geschäftsführer münchner taxi zentrum:

Wie zufrieden sind Sie mit den I-Pace?

Wir sind sehr zufrieden, wir bekommen positive Rückmeldungen sowohl von Fahrern als auch von Kunden. Es ist eine Bestätigung von allen Seiten. Sowohl das Selbstwertgefühl der Fahrer stieg als auch die Wertschätzung des Jobs.

Wie äußern sich die Fahrer? Wollen jetzt alle auf Stromer umsteigen?

Durch das Fahren mit Elektroautos sind die Fahrer an feste und strukturiertere Arbeitszeiten gebunden, die extreme Flexibilität wurde ihnen dadurch natürlich ein Stück weit genommen. Es gibt einige, die auf uns zukommen, weil sie sich auch für ein Elektrotaxi interessieren. Wir sammeln jetzt einen Pool an Fahrern, die dann wieder auf eine Schulung geschickt werden. Für uns ist aber auch externes Potenzial sehr wichtig, da wir auch Fahrer von außerhalb für dieses Unternehmen gewinnen wollen. Die Fahrer müssen sich an gewisse Regeln gewöhnen, wie zum Beispiel die Kleidung – die Fahrer des Jaguar tragen ein weißes Hemd –, oder sie müssen sich an strengere Arbeitszeiten halten, was für viele schon als No-Go gilt. Im Taxigewerbe ist es recht schwer, jemanden im Job zu befördern, deswegen sind Honorierung und Ansehen für die Fahrer wichtig. Mit einem Elektro-Jaguar zu fahren und ein unifarbenes Hemd zu tragen, bewirkt, dass auch die Kunden dem Fahrer wesentlich freundlicher gegenübertreten. Mir ist es wichtig, dass darüber auch das Taxigewerbe in ein anderes Licht gerückt wird und mehr Ansehen bekommt. Man hebt sich so ab, da wir uns natürlich auch mit der Konkurrenz auseinandersetzen müssen.

Wie kommt es bei den Gästen an? Werden die Unterschiede gemerkt?

Durch das angeeignete Know-how sind die Fahrer die besseren Verkäufer geworden. Sie können mittlerweile auf alle Fragen der Kunden antworten. Einmal gab es sogar den Fall, dass eine Kundin während der Fahrt eine Bestellung für dieses Fahrzeug aufgab, weil sie so begeistert von dem Auto war. Es ist einfach ein sehr angenehmes Fahrgefühl, dass die Kunden eben auch merken: ein sehr dezentes Anfahren und es gibt kaum Geräusche.

Wie wurde die Strategie des Ladens in den Betriebsablauf eingebaut? Genügt die Reichweite für eine Schicht oder muss zwischengeladen werden?

Wir sind immer noch am Lernen. Der Zwei-Schicht-Betrieb ist ein Novum für die Elektromobilität im Taxigewerbe, dies konnten wir nur schaffen mit den strikten Zeiten und der Schnellladeinfrastruktur. Wir haben erst ermittelt, wo die „schwachen Zeiten“ sind, das heißt, wann und wo die Nachfrage an Taxis am geringsten ist – um die Gefahr zu umgehen, die Kunden nicht bedienen zu können. So konnten wir das mit fünf Autos, die geladen werden, und fünf, die auf der Straße sind, gewährleisten. Das sieht im Detail so aus: Die ersten fünf fangen um 4 Uhr an, die anderen um 6 Uhr, die Schicht endet entsprechend um 14 und 16 Uhr. Es werden immer zwei Stunden zum Laden eingeplant, sodass die zweite Schicht um 16 Uhr respektive um 18 Uhr anfängt. Manche Fahrer wollten Pärchen bilden, aber das Konzept bei uns ist ein anderes. Sie sollen das Auto nehmen, das am vollsten geladen ist. Denn die I-Pace kommen auch mit unterschiedlichen Kapazitäten rein und müssen dann unterschiedlich lang laden. Manche Fahrer sind etwas verfahren und bestehen auf dieses oder jenes Auto, sodass wir uns nochmal anschauen müssen, ob wir auf dieses Modell bestehen oder uns was anderes überlegen müssen.

Gab es schon Überraschungen?

Wir sind erstaunt, dass die Autos mit unserer Infrastruktur schneller laden als erwartet. Manche kommen mit 40 Prozent Restreichweite zurück, je nachdem, wohin gefahren wurde. Wir bekommen die Ladung auf 100 Prozent, hatten ursprünglich aber nur 80 Prozent geplant, da die letzten 20 Prozent bekanntlich länger brauchen. So hat der Fahrer fast 400 Kilometer Reichweite. Die sind dann zu erreichen, wenn die Autos im städtischen Verkehr unterwegs sind. Wir rechnen mit 400 Kilometer, auch wenn der Hersteller mehr angibt. Die Fahrer laden nicht zwischen, sie kommen mit den 400 eigentlich immer zurecht, es sei denn, sie fahren eine längere Autobahnstrecke.

Gibt es da auch schon Erfahrungen?

Wir hatten den Fall nach Passau oder Memmingen, wo vor Ort zwischengeladen wurde. Und ein Fahrer hat es mit einer Ladung nach Ingolstadt hin und zurück geschafft. Nur in Notfällen soll zwischengeladen werden, wenn man beispielsweise eine Pause macht. Aber das Prinzip, bei uns hier an der Zentrale zu laden, soll eingehalten werden. Wir versuchen, die Fahrer zu sensibilisieren, und sagen, sie sollen ihre Pausen in der Nähe von Ladesäulen machen, dann wären sie auf der sicheren Seite. Gerade am Flughafen wird eine Ladeinfrastruktur für das Taxigewerbe aufgebaut. Wir konnten den Fahrern somit die Reichweitenängste nehmen. Die zehn Elektroautos sind bisher schon 80.000 Kilometer gefahren, pro Auto ca. 12.000 bis 15.000 Kilometer, innerhalb von etwa sechs Wochen. Gestartet sind wir erst Ende August, da nach der Veranstaltung im Juli noch Umbauten am Auto vorgenommen wurden.

Die Fahrer sollten geschult werden, auch was das vorausschauende Fahren angeht. Konnten sie dazu bewegt werden, vorausschauend zu fahren?

Es ist eigentlich eine Schulung in der Selbstschulung. Natürlich haben wir sie zunächst geschult, dass sie ein technisches Verständnis für das Fahrzeug bekommen und auch Elektromobilität verstehen. Denn viele Kunden sind interessiert und fragen nach, der Fahrer möchte dann natürlich auch adäquat antworten. Sowohl Theorie als auch Praxis sind wichtig. Sie schulen sich selbst. Sie probieren sich aus, indem sie am Anfang mal schnell beschleunigen und dann aber selber merken, dass dadurch die Reichweite darunter leidet. So müssen sie sich selbst beschränken, weil sie natürlich auch eine ganze Schicht mit einer Ladung schaffen wollen. Und wenn sie jede Ampel als Schnellster abfahren wollen, dann wird das nicht funktionieren. Deswegen haben sie sich auch selber dazu sensibilisiert. Es geht ja auch um ihre eigene Reichweite und den Verdienst, den sie damit steigern könnten. Wir haben von vielen gehört: „Ich würde nie Leute auf so ein teures Auto setzen, gerade wenn die Fahrer so vielfältig sind.“ Aber die Fahrer sind viel vorsichtiger, wir haben keine großen Schäden bisher gehabt, die gehen mit den Fahrzeugen zurückhaltend um.

Das Projekt wird von der Stadt München gefördert. Gibt es auch eine Prämie für Fahrer, die „sparsam“ fahren?

Die Fahrgast-Kilometer sind im Taxameter gespeichert und können ausgelesen werden. Pro gefahrenen Kilometer bekommen wir 20 Cent von der Stadt zurücküberwiesen, bis eine Grenze erreicht ist. In drei Jahren darf man bis zu 40 Prozent des Fahrzeugpreises gefördert bekommen. Diese Förderung ist auch absolut nötig, da diese Fahrzeuge wesentlich teurer sind als die, die man sonst als Taxi bezieht. Wir sprechen hier vom Dreifachen. Das bedeutet, wir gehen ein Risiko ein, das aber durch diese Förderung minimiert wird. Zum Thema Fahrerbelohnung: Es ist auf jeden Fall im Gespräch, ein Bonusprogramm zu starten, denn je effizienter ein Fahrer fährt, desto besser ist es natürlich für das Unternehmen. Aktuell sind wir am Überlegen, wie eine Prämie für die Fahrer aussehen kann. Die Honorierung zeigt sich aber jetzt schon: Sie bekommen mehr Trinkgeld vom Kunden – teilweise doppelt so viel wie früher. Das ist tatsächlich ein spannendes Phänomen.

Wie wird der Verbrauch ermittelt, wie sehen die Kosten aus? Wieviel Kilowattstunden werden verbraucht?

Wir beziehen ausschließlich regenerative Energie, also Ökostrom. 100 Kilometer kosten bei einer Ladung knapp 5 Euro, wesentlich günstiger als bei einem Verbrenner, da spricht man von etwa 9 Euro. Dementsprechend ist ein Kostenvorteil vorhanden. Die I-Pace verbrauchen im Alltag zwischen 19 – 24 Kilowatt auf 100 Kilometer, exakt haben wir es noch nicht ermittelt. Aber es ist in der Gesamtbilanz günstiger, als das, was wir mit Verbrennern hatten.

Wie hoch sind die Betriebskosten? Gingen diese signifikant zurück?

Es ist noch zu früh, um genaue Angaben zu machen, aber bisher haben wir tatsächlich geringe Verschleißkosten. Kosten, mit denen man wirklich rechnen muss, sind die Reifen und Bauteile, wenn etwas am Fahrzeug kaputtgeht. Was man in die Gesamtbilanz auch miteinbeziehen muss, sind natürlich die hohen Anschaffungskosten: auf der einen Seite die Fahrzeuge, die sich über die Laufzeit rentieren müssen und natürlich beim Verkauf einen gewissen Preis darstellen müssen, auf der anderen Seite die Ladeinfrastruktur, die sehr kostspielig war, die sich auch über die Zeit irgendwann rechnen muss. Hier sprechen wir aber von den nächsten zehn Jahren. Wenn wir jetzt anfangen würden, die Ladeinfrastruktur eins zu eins auf jede Ladung zu rechnen, dann wären wir weit über dem, was ein Verbrenner braucht. Deswegen ist so ein Projekt kaum umsetzbar in einem Unternehmen mit ein bis zwei Fahrzeugen, weil sie sich keine Schnellladeinfrastruktur leisten können. Die Elektromobilität ist super, gerade im Taxigewerbe, denn in keinem anderen Bereich wird so viel Auto gefahren wie hier – so kommt auch der Effizienzgrad auch viel besser zum Tragen.

Wie teuer waren die Ladesäulen?

Über 20.000 Euro pro Stück. Wir haben fünf Ladesäulen, dazu kamen noch die ganzen Kosten für Zuleitung, Umbau, Absicherung. Da waren wir bei weit über 100.000 Euro an Investitionskosten für die Infrastruktur. Für das ganze Elektromobilität-Projekt haben wir eine Gesamtinvestitionssumme von circa einer Million Euro. Das zeigt, dass es ein Wunschprojekt ist. Und wir wollen zeigen, dass Elektromobilität möglich ist, auch wenn es sich nicht gleich rechnen kann – dafür mussten wir eben in große Vorleistung gehen.

Nach welcher Zeit will Jaguar Bilanz ziehen?

Für Jaguar ist es auch Neuland, im Taxigewerbe unterwegs zu sein. Für die ist es auch ein extrem spannender Weg, weil sie versuchen, ihr Auto auf das Härteste zu testen. Wie gesagt, es gibt kein härteres Testfeld als das Taxigeschäft – es sei denn, man fährt 24 Stunden durch die Wüste. Trotzdem traut Jaguar dem I-Pace dieses Geschäft zu. Wir stehen kontinuierlich in Kontakt. Das heißt, wir tauschen uns regelmäßig aus, sodass kein Stichtag für eine große Bilanz gesetzt ist. Wir sind nicht nur Käufer, sondern verstehen uns als Partner. Wir wollen uns das erste halbe Jahr anschauen und dann will auch Jaguar sehen, ob sie mehr Kunden damit beliefern. Wenn das Auto gut performt, möchten sie natürlich das Taxigewerbe mit mehr Autos ausstatten. Auch wir wollen unsere Elektroflotte kontinuierlich vergrößern beziehungsweise unsere Verbrenner durch Elektroautos ersetzen. Wir tauschen die Fahrzeuge alle vier Jahre aus. Und man kauft mit Elektromobilität nicht nur das Auto, sondern einen ganzen Prozess!
 

Referenz Ausgabe
Seite von
44
Seite bis
47