Konnektivität

Blau, rund und schlau

Wie intelligent und komplex Reifen sein können, zeigen die letzten Entwicklungen und Studien der Reifenhersteller.

Bild: Hankook
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Gregor Soller

Dass auch Reifen „smart“ werden, überrascht nicht. Noch immer gibt es Reifenplatzer – die aber seltener werden, seit Reifendruckkontrollsysteme im Auto verbindlich vorgeschrieben sind. Die waren eigentlich nur der Anfang einer Entwicklung, die jetzt richtig Fahrt aufnimmt: die Entwicklung hin zu smarten Reifen. Und die sollen die Straße förmlich „lesen“ können, wenn es nach dem Willen von Conti und Co. geht. Die Hannoveraner haben den Vorteil, als Reifensparte Teil eines Zulieferers zu sein, der sich auch mit ganz anderen Themen beschäftigt und gerade zusammen mit Vodafone an einem „digitalen Schutzschild“ für alle Verkehrsteilnehmer arbeitet. Die Stichworte sind einmal mehr 5G, V2X, Mobile Edge Computing und künstliche Intelligenz. Letztere sollen eben auch die Reifen besitzen. Deshalb arbeiten die Experten von Continental jetzt unter anderem an der Vorhersage und Beherrschung des Risikos von Aquaplaning. Ihr Ziel ist es, ein potenzielles Aufschwimmen der Vorderräder so früh wie möglich zu erkennen, um den Fahrer rechtzeitig warnen zu können. Mithilfe der Informationen von Surround-View-Kameras und von im Reifen montierten eTIS-Sensoren (Electronic-Tire Information System) soll der Fahrer rechtzeitig gewarnt werden, bevor er „ins Schwimmen“ gerät. Sollte das trotzdem passieren, will Continental die Aquaplaning-Folgen über die Steuerung und Stabilisierung des Fahrzeugs etwa durch eine gezielte Bremsmomentverteilung zur individuellen Abbremsung einzelner Räder der Hinterachse in den Griff bekommen, da Aquaplaning auch plötzlich auftreten kann, sodass keine vorherige Warnung möglich ist. Trotzdem wird es wahrgenommen und kann wenigstens noch an andere Fahrzeuge kommuniziert werden, Stichwort Vehicle2Vehicle- oder Vehicle2X-Kommunikation. Durch die V2X-Technologie entsteht eine „Art solidarisches Netzwerk“, bei dem ein Fahrzeug als Sicherheitssensor für alle anderen und nicht nur für diejenigen in unmittelbarer Nähe fungiert. Per V2X oder eHorizon können diese Infos dann potenziell von Aquaplaning betroffenen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden, damit diese ihre Fahrfunktionen an die Bedingungen anpassen können.

Und wie will Conti Aquaplaning erkennen? Einerseits über die Surround-View-Kameras: Wenn viel Wasser auf der Straße ist, zeigen die Kamerabilder ein spezifisches Spritz- und Sprühmuster, das bereits sehr früh als Aquaplaning identifiziert werden kann. Charakteristisch sei laut Conti zum Beispiel eine übermäßige Wasserverdrängung in alle Richtungen unter dem Reifen. Tatsächlich lieferten die Algorithmen zur Nässeerkennung bei der Vorhersage potenzieller Aquaplaning-Bedingungen in der ersten Testphase des neuen Systems bereits eine sehr hohe Trefferquote. Zusätzlich zu den Kameradaten nutzt Continental auch Informationen von den Reifen selbst. Dabei werden die Signale der eTIS-Sensoren von Continental berechnet. Die sind in die innere Deckschicht des Reifens eingebaut: „Wir verwenden das Signal des Beschleunigungssensors aus dem elektronischen Reifeninformationssystem eTIS und suchen dies nach einem spezifischen Signalmuster ab“, erläutert Andreas Wolf, Leiter des Geschäftsbereichs Body & Security bei Continental. Ein Reifenmodell verarbeitet dann die eingehende radiale Beschleunigung des Reifens, der in Kontakt mit der Straße ist.

Der Reifen kann künftig tatsächlich die Straße „lesen“!
Und wie muss man sich das in der Praxis vorstellen? Auch hier arbeitet Conti wieder mit optischer Erkennung: Bei nassen Straßen – wenn genug Wasser aus dem Profil herausbefördert wird, um sicheren Grip zu gewährleisten – zeigt das Signal ein charakteristisches Muster. Sobald sich im Bereich vor der Reifenaufstandsfläche ein Wasserkeil zu bilden beginnt und sich übermäßig viel Wasser auf der Fahrbahnoberfläche befindet, beginnt das Beschleunigungssignal auf charakteristische Weise zu oszillieren und zeigt so ein Aquaplaning-Risiko frühzeitig an. Da der eTIS-Sensor auch das Restprofil des Reifens erkennen kann, lässt sich anhand dieser Daten eine sichere Geschwindigkeit für einen bestimmten nassen Fahrbahnzustand berechnen und an den Fahrer weiterleiten. Versuche haben gezeigt, dass die Aquaplaning-Assistenz künftig auch das Potenzial haben wird, in tatsächliche Aquaplaning-Situationen einzugreifen, indem die Hinterradbremsen kontrolliert betätigt werden, um ein gewisses Maß an Bremsmomentverteilung zu erzeugen und so die Manövrierbarkeit und Stabilität des Fahrzeugs innerhalb der physikalischen Grenzen zu halten. Aber Conti hat noch weitere Ideen, wie man die schwarzen Rundlinge aufschlauen könnte. Sie wurden unter den Namen ContiSense und ContiAdapt erstmals auf der IAA 2017 in Frankfurt in einer Reifenstudie präsentiert. Für ContiSense entwickelte man leitfähige Gummimischungen, die den Austausch elektrischer Signale zwischen einem Sensor im Reifen und einem Empfänger im Auto ermöglichen. Gummibasierte Sensoren messen kontinuierlich Profiltiefe und Temperatur. Beim Über- oder Unterschreiten definierter Grenzwerte wird der Fahrer sofort informiert. Ein möglicher Profildurchstich schließt einen Stromkreis im Reifen und löst ebenfalls eine sofortige Meldung an den Fahrer aus – schneller als bislang genutzte Systeme, die erst dann warnen, wenn der Fülldruck bereits nachlässt. Die Technologie ContiSense wird künftig um zusätzliche Sensoren erweitert, die auch einzeln zum Einsatz kommen können. So können auch Informationen über die Fahrbahn wie Temperatur oder Schnee künftig vom Reifen direkt „erfühlt“ und an den Fahrer weitergegeben werden.

Die Daten können an die Fahrzeugelektronik oder auch per Bluetooth an ein Smartphone übermittelt werden. Denkbar wäre auch das „Erkennen“ oder „Auslesen“ verschiedener Fahrbahnoberflächen. Etwas Mechanik ist dann bei ContiAdapt nötig: Dabei kombiniert man im Rad integrierte Mikro-Kompressoren zur Änderung des Reifenfülldrucks mit einer Felge, die man in der Breite einstellen kann. Dadurch verändert sich die Reifenaufstandsfläche, die bei unterschiedlichen Straßenbedingungen entscheidend für Sicherheit und Komfort ist. Vier Kombinationen erlauben eine perfekte Einstellung auf nassem, unebenem, rutschigem und normalem Untergrund. Eine verkleinerte Aufstandsfläche mit hohem Fülldruck bietet beispielsweise einen niedrigen Rollwiderstand und energieeffizientes Fahren auf trockenen, ebenen Strecken. Eine vergrößerte Aufstandsfläche mit geringerem Reifenfülldruck schafft idealen Grip auf rutschigem Untergrund. Auch ist ein sehr niedriger Fülldruck von unter einem bar einstellbar, um das Fahrzeug sicher aus tief verschneiten Parklücken oder einem Gefahrenbereich mit Blitzeis zu fahren. In einem Konzeptreifen wurden beide Technologien vereint und das Ganze mit einem speziellen Design versehen. Das bietet drei unterschiedlich profilierte Bereiche für die Fahrt auf nassem, rutschigem und trockenem Untergrund. Je nach Fülldruck und Felgenmaulweite werden unterschiedliche Profilzonen aktiviert; der Konzeptreifen nimmt so den jeweils nötigen „Fußabdruck“ an und die Reifeneigenschaften passen sich so an die jeweilige Straßenbedingung oder an die Ansprüche des Fahrers an.

Aber auch in der Fertigung geht Continental neue Wege und hat mittlerweile eine Möglichkeit gefunden, Kautschuk aus Löwenzahn zur Reifenerzeugung zu nutzen, was unter dem Label „Taraxagum“ läuft. Dazu wurde in Anklam eine Forschungseinrichtung, das Taraxagum Lab, aufgebaut. Mittelfristig werden dort rund 20 Mitarbeiter ab dem Herbst mit dem Aufbau von Maschinen und ersten Versuchen für die Weiterverarbeitung von Russischem Löwenzahn beschäftigt sein. Hier forscht auch Michelin intensiv und warf auf dem Mobilitätsgipfel Movin’On einen Blick in die Zukunft der nachhaltigen Reifenproduktion. Denn bis 2048 wollen die Franzosen ihre Reifen zu 80 Prozent aus nachhaltigen Materialien fertigen. Außerdem sollen zu diesem Zeitpunkt sämtliche Reifen aus eigener Produktion komplett recycelt werden. Hierzu wird das Unternehmen verstärkt in Hightech-Recycling-Technologien investieren. Aktuell beträgt der Anteil nachhaltiger Materialien bei der Produktion 28 Prozent, wovon mit 26 Prozent der überwiegende Teil aus nachwachsenden Rohstoffen stammt. Hierzu zählen beispielsweise Naturkautschuk, Sonnenblumenöl und die in einer Vielzahl pflanzlicher Öle enthaltenen Limonen. Weitere zwei Prozent stellen bereits recycelte Stoffe wie Stahl und Gummipulver aus Altreifen. Auch Michelin testet ungewöhnliche Rohstoffe: Synthetischer Kautschuk kann auch aus Biomasse, wie Holz, Stroh oder Rüben, erzeugt werden.

Außerdem bringt natürlich auch Michelin seinen Reifen Intelligenz bei: Mit der bei Movin’On 2017 erstmals vorgestellten Rad-Reifen-Studie „Michelin Visionary Concept“ zeigte man bereits, wie Reifen der Zukunft aussehen könnten.

Zu den speziellen Merkmalen des zu 100 Prozent recycelbaren und vernetzten Konzeptreifens gehört die jederzeit per 3D-Printverfahren erneuerbare und biologisch abbaubare Lauffläche. Auch hier denkt man wie bei Conti über verschiedene Anforderungsmodi nach: Bei Michelins Konzept lässt sich das Profil ohne Reifenwechsel je nach Witterungs- und Straßenverhältnissen per Tastendruck als Sommer-, Winter- oder Offroadreifen konfigurieren. Deutlich reeller, allerdings vorerst für die wenig ökologische Nische des Rennsports konzipiert ist dagegen die erste voll vernetzte Lösung für die Reifenüberwachung, die Michelin unter dem Namen „Track Connect“ präsentiert hat.

Bei Michelin können die Pneus Luftdruckempfehlungen geben
Dabei sammeln die Pneus über integrierte Sensoren Temperatur- und Luftdruckdaten. Die werden mit bereits vorher eingegebenen Werten zu Rennstrecke, Straßen- und Witterungsverhältnissen kontinuierlich abgeglichen und signalisieren dem Fahrer bei Bedarf die Anpassung des Luftdrucks, um seine Performance weiter zu steigern. Die Daten verarbeitet ein leistungsstarker Prozessor, der die in Echtzeit aufbereiteten Infos aufs Smartphone des Fahrers überträgt und übersichtlich über eine spezielle App darstellt. So erhält man relevante Informationen zu seinen Fahrten, den Strecken, seinen Fahrzeugen und dem persönlichen Fahrerprofil. Ein System, das in einem weiteren Step auch für Flotten hochinteressant sein könnte.

Extreme Ideen zum Thema Reifen der Zukunft hat auch Hankook, wie man zur Pkw-IAA 2017 sehen konnte: Mit Studenten entwickelte man extreme Konzepte und beschränkte sich dabei nicht nur auf den Reifen, sondern dachte gleich komplette Mobilitätssysteme mit, die hochintelligente und (auch mechanisch) flexible Pneus benötigen. Darunter der „Flexup“, der Treppen steigen kann, das Konzept „Autobine“ für den ÖPNV oder verschiebbare Reifenflächen, um zum Beispiel Polizeiautos schnelle Richtungswechsel in Innenstädten zu erlauben.

Und die könnte man theoretisch umsetzen. Denn Hankook hat sich mit 75 Prozent an Model Solution Ltd., einem Unternehmen für digitale Prototypen, beteiligt. Model Solution entwickelt und fertigt Prototypen und Formen für IT-Ausrüstung wie beispielsweise elektronische und medizinische Geräte. Seit 2007 bietet das Unternehmen Lösungen im Bereich digitaler Prototypen an und betreut derzeit 420 Kunden weltweit. Und in Sachen Design und Prototyping könnte Model Solution tatsächlich auch umsetzen, was Hankook plant. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung von Kompetenzen, wie dem 3D-Druck, konnte sich der Hersteller zu einem der Marktführer in der Prototypenbranche entwickeln. Durch Fusionen und Übernahmen von Hightech-Unternehmen erhofft Hankook neues Wachstumspotenzial und setzt auf eine Verzahnung mit bestehenden Kooperationen: Durch die Kombination des Know-how von Model Solution mit den Verarbeitungstechniken der Hankook Tire-Tochtergesellschaft M&K Technology, einem großen Werkzeughersteller, maximiert Hankook Synergieeffekte.

Doch auch Hankook nutzt die Studien, um zu zeigen, wie „breit“ das Thema Reifen prinzipiell gedacht werden kann, bevor uns Martin Winkler, leitender Entwicklungs-Ingenieur bei Hankook, wieder zurückholt in die Realität: Und da fordert die Elektromobilität komplett neue Ansätze – vor allem, was die Themen Rollwiderstand und Geräuschentwicklung angeht. Um ersteren zu reduzieren, braucht es tendenziell schmale Formate mit großen Durchmessern. Außerdem lassen die leisen Elektroantriebe die Reifengeräusche lauter erscheinen als bei Verbrennern. Auch sollten die Pneus möglichst leicht sein, was laut Winkler aber die sogenannten Kavitätsschwingungen im Reifen verstärken kann – das ist die Schwingung der Luft im Reifeninneren. Und da E-Mobile ihre Kraft „impulsiver“ entfalten als Verbrenner, braucht man eigentlich eher mehr als weniger Auflagefläche.

Dazu kann man die Profiltiefe reduzieren, was aber zu Lasten der Lauf- und Verschleißeigenschaften geht. Gleiches gilt für höhere Drücke, weshalb man für Elektroautos zunehmend neue Formate entwickelt, zum Beispiel 245/45R21 für den VW I.D. Crozz. Und natürlich tüftelt auch Hankook längst am „intelligenten“ Reifen, der per Sensorik mit dem Fahrer und der Umwelt kommuniziert, wozu man auch mit Chipherstellern kooperiert. Großes Augenmerk legt man dabei auch auf das autonome Fahren, bei dem Runflat-Systeme dafür sorgen müssen, dass die Fahrzeuge weiterbewegt und zur Reparatur gebracht werden können.

In diese Kategorie fallen auch Bridge-stones „Drive Guard“-Reifen, die selbst bei totalem Luftverlust noch eine Weiterfahrt mit 80 km/h über eine Distanz von bis zu 80 Kilometern ermöglichen. Darüber hinaus entwickelt auch Bridgestone intelligente sowie komplett luftfreie Reifenkonzepte, darunter auch Fahrradreifen ohne Plattfuß, die gemeinsam mit Bridgestone Cycle entwickelt wurden. Die hohe Flexibilität bei der Konstruktion durch Harz ermöglichte auch Vorschläge für Fahrräder künftiger Generationen, die vor allem für Leih- und für Lastenradflotten interessant sein könnten. Bei Goodyear heißen die neuesten Entwicklungen EfficientGrip Performance und Electric Drive Technology. Goodyear hat in Tests ermittelt, dass herkömmliche Reifen auf Elektroautos wegen des direkt wirkenden Drehmoments von Elektromotoren und des zusätzlichen Fahrzeuggewichts durch schwere Akkus bis zu 30 Prozent schneller verschleißen. Darum führt man sukzessive die neue Electric Drive Technology ein, die „eigens für die speziellen Anforderungen dieses wachsenden Fahrzeugsegments entwickelt wurde“, wie Jürgen Titz, Vorsitzender der Geschäftsführung D-A-CH bei Goodyear, erklärt.

Ein spezielles Laufflächendesign mit schmalen Lamellen in der Lauffläche soll die Laufleistung steigen lassen. Und auch bei Goodyear geht man das Thema Geräusch an: Das Profildesign soll verhindern, dass Schallwellen in die Rillen eindringen, was die Reifengeräusche verringern soll. Die Materialeigenschaften der Laufflächenmischung wurden so optimiert, dass der Reifen einen extrem niedrigen Rollwiderstand erhält. Das soll auch die Reichweite steigern. Interessant ist, dass Aerodynamik jetzt auch am Reifen wichtiger wird: Neue Seitenwände sollen weniger Luftwiderstand erzeugen.

Moos im Reifen soll frischen Sauerstoff produzieren!
Abgefahren ist Goodyears Konzeptreifen „Oxygene“: In dessen Seitenwand wächst echtes Moos. Aufgrund seiner offenen Struktur und mithilfe seines intelligenten Laufflächendesigns kann der Oxygene Wasser von der Fahrbahnoberfläche absorbieren und zirkulieren lassen. So startet die Photosynthese, die Sauerstoff freisetzt. „Frische Luft“ aus dem Reifen also! Geschäftsführer Titz hat dabei vor allem urbane Verkehre im Blick: „Um die größten Herausforderungen im Bereich urbane Mobilität und Entwicklung zu meistern, werden Lösungen für eine intelligente und grüne Infrastruktur inklusive öffentlichem Nahverkehr eine Schlüsselrolle spielen.“ Der Konzeptreifen nutze dabei das von der Natur vorgegebene Prinzip der Kreislaufwirtschaft, um Materialabfall, Emissionen und Energieverluste zu reduzieren. Mit seiner besonderen Lauffläche nimmt Oxygene Wasser von der Straße sowie CO2 aus der Luft auf. Er versorgt so das Moos in seiner Seitenwand mit Nährstoffen. Mittels Photosynthese gibt der Reifen dann Sauerstoff ab.

In einer Stadt ähnlich des Großraums Paris mit rund 2,5 Millionen Autos, die auf dem Oxygene rollen, würden so jährlich fast 3.000 Tonnen Sauerstoff produziert und mehr als 4.000 Tonnen Kohlendioxid absorbiert werden. Hergestellt würde Oxygene aus Gummimehl von recycelten Altreifen: Das Konzept beruht auf einer nicht-pneumatischen Konstruktion, die per 3D-Druck produziert wird. Die Leichtbaustruktur wirkt stoßdämpfend, ist pannensicher und soll besonders langlebig sein. Die offene Struktur des Reifens soll die Fahrsicherheit weiter erhöhen, da sie hilft, Wasser von der Lauffläche zu absorbieren, was die Nasshaftung verbessert. Außerdem soll Oxygene seine eigene Elektrizität produzieren! Und das ginge so: Der Pneu speichert die Energie, die der Photosynthese-Prozess freisetzt, um seine eingebettete Elektronik mit Strom zu versorgen.

Und natürlich ist auch Oxygene schlau: Dazu verfügt er über eingebaute Sensoren, eine Einheit für künstliche Intelligenz sowie ein sich verändernder Lichtstrahl in der Seitenwand. Dieser ändert seine Farben und kann so andere Verkehrsteilnehmer und Fußgänger auf die nächsten Fahrmanöver hinweisen, etwa Fahrbahnwechsel oder Abbremsen. Kommunizieren soll Oxygene in Lichtgeschwindigkeit: Der Konzeptreifen nutzt ein auf sichtbarem Licht beruhendes Kommunikationssystem, auch LiFi genannt, das eine hochleistungsfähige Mobilkonnektivität in Lichtgeschwindigkeit möglich macht. LiFi vernetzt den Reifen mit dem Internet der Dinge für eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug (V2V) sowie von Fahrzeug zu Infrastruktur (V2I). Eine Serienfertigung ist eher unwahrscheinlich: Stattdessen soll Oxygene das „Denken in gewohnten Bahnen in Frage stellen und der Diskussion rund um intelligente, sichere und nachhaltige Mobilität neue Impulse verleihen“, hofft Titz.

Bei Pirelli hört die Zukunft bereits 2002 auf den Namen „Cyber Car“. Auch hier ist die Sensortechnik bis Jahresende soweit gediehen, dass sie Reifendaten direkt aufs Smartphone des Nutzers übertragen und bei Problemen warnen kann. Darüber hinaus soll die Kommunikation der Pneus mit dem Fahrzeug auch dessen elektronische Parameter für die Fahrstabilitätssysteme, ABS und ESP permanent an die aktuellen Gegebenheiten anpassen können. Kommuniziert wird dabei unter anderem über die Pirelli Cloud.

Bei Nokian trägt man der Digitalisierung im Geschäftsbetrieb Rechnung: Dabei wollten die Finnen keinen reinen Webshop, sondern eine umfassendere, einfach zu bedienende Lösung: Nokian Tyres Dealer Services sollen schnelles Bestellen und eine unkomplizierte Auftragsbearbeitung von jedem Device aus ermöglichen. Die Suchfunktion ist schnell und einfach zu bedienen, Produkt- und Verfügbarkeitsinformationen sind stets aktuell. Damit hat man die gesamte Bestellhistorie an einem Ort, unabhängig vom genutzten Kanal. Denn ohne einen verlässlichen Service und Kundendienst im Backend werden auch die smarten Reifen der Zukunft nicht ganz auskommen ...


Auf den Punkt

Es ist … die größte Revolution der Reifenbranche.

Schön, dass … das Thema Reifen noch solch großes Potenzial birgt.

Schade, dass … vieles davon noch nicht umgesetzt werden kann.

Was haben Flotten davon? Im Idealfall geringere Kosten und nie mehr Reifenpannen.

 

INTERVIEW: Andreas Pürschel 
Lead Engineer Hankook 
BMW/Porsche

Hankook engagiert sich sehr stark in der Grundlagenforschung und im Rennsport – welche Techniken konnte man hier konkret auf die Serienprodukte übertragen?
Die Entwicklung von UHP-Reifen (Ultra-High-Performance, Anm. d. Red.) profitiert in unterschiedlichen Bereichen aus unserer Motorsporterfahrung. So werden unter anderem Technologien verbaut, die das Handling, die Widerstandsfähigkeit gegenüber hohen Geschwindigkeiten sowie das Abriebverhalten optimieren. 
Im Handling-Bereich werden vor allem Bestandteile der Laufflächenmischung aus dem Motorsport übernommen sowie Konstruktionsweisen der Karkasse und der Seitenwand. Die Entwicklungen aus dem Motorsport sind auf Grip und Performance fokussiert, was unter anderem durch innovative Laufflächenmischungen erzielt wird.
Diese Materialien und Konzepte können auch im UHP-Bereich Anwendung finden, wenn sie erfolgreich mit anderen wichtigen Faktoren, wie Rollwiderstand und Laufleistung, kombiniert werden.

Stichwort „smarte Reifen“: Gibt es seitens Hankook Erhebungen, wie viele Pannen oder Unfälle seit Einführung der Reifendruckkontrolle per Gesetz verhindert werden konnten?
Über solche Punkte gibt es keine zuverlässigen Statistiken. Grundsätzlich ist aber jede Unterstützung, die dabei hilft, den Fahrer für den Zustand seiner Reifen zu sensibilisieren, sehr zu begrüßen. 
Wir sehen immer noch zu oft Fahrzeuge, die mit einem zu niedrigen Reifendruck unterwegs sind oder gar Winterreifen im Sommer fahren. Die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer ist dadurch gefährdet. Die Reifendruckkontrollsysteme bewerten wir daher als sehr positiv.

Diese ist ja lediglich der erste Baustein beim Thema smarte Reifen – an welche konkreten Geschäftsmodelle oder Services denkt man hier als nächstes?
Gemeinsam mit unseren Erstausrüstungspartnern arbeiten wir bereits an der ersten Generation von smarten Reifen. Nach und nach müssen sich in diesem Feld erst Standards etablieren, denn nur wenn die Technik in den Fahrzeugen die Informationen auch auswerten und nutzen kann, ist der smarte Reifen eine sinnvolle Ergänzung für die bereits existierenden Assistenzsysteme. 
Wenn die gesetzlichen Grundlagen für autonomes Fahren geschaffen worden sind, wird die Relevanz von intelligenten Reifen weiter steigen, denn der Reifen hat die Möglichkeit, Informationen zu liefern, die bisher nur der Fahrer selbst beisteuern konnte.

Wie beurteilen Sie die Zukunft smarter Reifen? Wird die Digitalisierung und Elektronik hier größere Fortschritte und stärkere Business Cases bringen als die technischen Weiterentwicklungen in den Bereichen Chemie und Physik?
Aus unserer Perspektive ist es wenig sinnvoll, diese Bereiche gegeneinander aufzustellen. Sowohl die Weiterentwicklung im Bereich Chemie und Physik, die wichtig sind für die Reifenmischung und die Konstruktion der Reifen, als auch die Digitalisierung unserer Produkte spielen eine immer größere Rolle und sind entscheidend, um auch in Zukunft die Sicherheit der Fahrgäste zu gewährleisten. Insbesondere in puncto autonomes Fahren.

Auf welchen Faktor achten die Kunden und Flotten im Zuge der CO2- und Emissionsdiskussion am meisten? Ist es ein niedriger Verbrauch oder ein umfassender Service?
Die Bedürfnisse unserer Kunden in den unterschiedlichsten Bereichen vom privaten Pkw-Fahrer über den Premium-Erstausrüstungskunden wie Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche oder Volkswagen sowie unsere Partner im Lkw- und Busreifengeschäft sind sehr verschieden. Der Trend geht jedoch eindeutig dahin, dass weniger Kompromisse gemacht werden. Sowohl die Performance der Reifen als auch der Service sollten selbstverständlich stimmen.

Inwieweit bemerken Sie ein Ansteigen des Themas Service? Bisher waren Reifen in vielen Flotten immer noch ein eigenes Thema, das auch separat verrechnet wurde – mittlerweile integrieren es ja viele Autohersteller oder Versicherungen in ihre All-in-Pakete, teils mit Werkstattbindung?
Hier gibt es ganz unterschiedliche Ansätze, die auch zu den jeweiligen Vertriebsstrategien der Reifenhersteller passen müssen. Da diese bei uns in Europa den jeweiligen Marktbedingungen angepasst sind, lässt sich hier keine pauschale Aussage treffen.

 

Referenz Ausgabe
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