Konnektivität

Lass Parken!

Der Parksuchverkehr gehört zu den größten Zeit- und Energiefressern – neue intelligente Konzepte sollen das verbessern.

Bilder: Apcoa; Daimler
Bilder: Apcoa; Daimler
Gregor Soller

Geht es ums Thema Parken, gehen bei vielen „die Schranken runter“ – nicht nur im Parkhaus: Denn in der Regel kostet Parken Zeit und viel Sprit respektive Strom und Nerven. „Freude am Fahren?“ – macht es gar keine! Denn der Verkehr wird immer dichter, während die Parkflächen immer weniger werden. Profi vom Fach ist hier Frank van der Sant, Chief Commercial Officer bei Apcoa Parking, der sich auf der Messe Expo Real in München detailliert zum Thema äußerte. Im Panel „Wie wollen wir leben? Neue Mobilitätskonzepte als integraler Bestandteil zukunftsfähiger Quartiersentwicklung“ brachte er die Fakten mit ein paar Zahlen schnell auf den Tisch. Und die sind erdrückend: Allein in Deutschland sucht jährlich jeder Fahrer im Jahr im Schnitt fast zwei ganze Tage nach Parkmöglichkeiten und verbrennt dabei 900 Euro. In anderen Ländern sieht es nicht viel besser aus. Neue Parkhäuser oder Garagen in Cities tun sich laut van der Sant schwer – die Flächen sind zu wertvoll, um darauf Autos abzustellen. Gleichzeitig freut ihn, dass der Ruf der Städte nach sinnvoller Parkraumbewirtschaftung lauter wird. Und das umfasst nicht nur Schaffen und Kassieren von Parkmöglichkeiten, sondern ein intelligentes Parkraummanagement. Auftritt Professor Andreas Knie vom WZB, dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, der sich vehement für „kleine Revolutionen“ einsetzt. Er legt in seiner Keynote zum Thema ähnliche Zahlen vor wie van der Sant und findet, dass das Auto aktuell eher aus der Stadt herausgedrängt werden sollte, um dort wieder mehr Lebensqualität zu schaffen. Ironischerweise war es ausgerechnet ein Automobilhersteller, der ein Carsharing-Projekt in der Hauptstadt lancieren wollte, der die Aufweichung respektive Abschaffung der Stellplatzverordnung in Berlin forderte, was Revolutionär Knie begrüßt: „Stellen Sie sich vor, Sie können bauen, ohne einen einzigen Stellplatz nachzuweisen.“

Van der Sant knüpft derweil neue Netzwerke: Man plant beispielsweise, Stellplätze von Super-, Bau- oder Einkaufsmärkten nachts für Anwohnerparken umzuwidmen – wofür Apcoa dann das (nicht kostenfreie) Parkraummanagement übernimmt, denn: „Es kann nicht sein, dass riesige Flächen in Parkgaragen oder auf Parkplätzen nachts leer stehen, nur weil das Büro oder das Einkaufszentrum gerade geschlossen haben“, argumentiert van der Sant. Ideen, die man per Park-App gut umsetzen kann. Die schießen wie Pilze aus dem Boden, allerdings (noch) mit vielen Fehlern und negativen Bewertungen, denn: So eine App sollte nicht nur Parkplätze in der Peripherie anzeigen, die ohnehin frei sind – nur weil hier „Überkapazitäten an Parkraum“ existieren. Außerdem muss die App im Idealfall sekundenaktuell sein.

Doch Digitalisierung hilft laut van der Sant, den Parkraum viel besser zu nutzen und vor allem den Parksuchverkehr drastisch zu reduzieren. Deshalb rüsten nicht nur Parkflächenbetreiber wie Apcoa, sondern auch Autohersteller auf: So hat BMW „Park Now“ als digitale Parkdienstleistung ins Leben gerufen, nachdem man 2016 die Parkmobile Group Europa übernahm. Im Januar 2018 akquirierte BMW Parkmobile LLC, den größten Anbieter mobiler Parkdienstleistungen in Nordamerika – und schwang sich so zu einem der führenden digitalen Parkhelfer auf.

Daimler und Bosch proben am Daimler-Museum in Stuttgart das vollautonome Parken. Ein ähnliches Projekt hob Volkswagen im Parkhaus des Hamburger Flughafens aus der Taufe. Und natürlich hat auch Apcoa ein digitales System am Start, das unter dem Namen „Flow“ gestartet ist. Damit digitalisiert der Parkraumbewirtschafter Ticket und Bezahlung.

Erster Partner für die App Flow ist Volkswagen Financial Services. Gestartet werden soll das System in 200 Parkhäusern in Deutschland. Dabei erkennt die Parkmöglichkeit das Auto über einen RFID-Chip hinter der Windschutzscheibe und öffnet die Schranke automatisch. Angenehm bei bereits sehr vollen Parkhäusern ist die Navigationsfunktion, die noch freie Parkmöglichkeiten am Zielort anzeigt.

Echt „All in“: Künftig wird auch Parken verrechnet

Im Laufe der Zeit sollen alle rund 300 von Apcoa in Deutschland bewirtschafteten Parkhäuser fit sein für Flow. Auch Apcoa achtete dabei natürlich darauf, Flow als offene und skalierbare Softwareplattform zu programmieren. So kann Flow auch in andere Länder fließen. Doch zurück zur Beteiligung von Volkswagen Financial Services: Die Kooperation kann den Kunden aller Konzernmarken und der Volkswagen Bank eine automatisierte Abrechnung der Parkgebühren anbieten. Künftig hat van der Sant auch Carsharing-Flotten oder Mietwagenfirmen als Kooperationspartner im Visier, außerdem kann man auch das Thema Laden und Abrechnen der Stromkosten in Flow einbinden. Dass dieses Thema virulent wird, zeigt die Ausstattung ganzer Parkhausbereiche oder -ebenen mit Ladesystemen. So könnte ein Parkhaus mit bidirektionalen Ladetechniken als Pufferspeicher fungieren. Oder eben als Parkbutler, der Autos autonom parkt. Die Ursprünge dieser Idee reichen bis 2014 zurück, als der Airport Düsseldorf den Roboter „Ray“ als Parkhelfer installierte. Ray kostete rund eine Million Euro und konnte bis zu 400 Plätze versorgen und den vorhandenen Raum bis zu 40 Prozent besser nutzen, als es Menschen tun. Würde man das Parkhaus speziell für Ray bauen, könnte man dessen Kapazität um bis zu 60 Prozent erhöhen!

Das ist aufwendig im Vergleich zu künftigen Möglichkeiten fahrerlosen Parkens. Das können (teil)autonom fahrende Autos mit Hilfe einer „smarten Parkumgebung“ selbst besser. Die Fortschritte sind hier offensichtlich: Noch 2017 übersah die Software bei einem Einparkversuch in Aachen im Zuge der „AdaptIVE“-Veranstaltung zum Thema autonomes Fahren eine Gitterabsperrung. Das autonom parkende Auto hätte eine böse Lackschramme davongetragen. Schon 2018 fanden autonom fahrende Modelle des VW-Konzerns zielsicher den Laderoboter, der parkende Autos mit Strom versorgt.

Doch bis es wirklich soweit ist, müssen noch etliche Details geklärt werden, bevor sich alle Schranken für das autonome Parken wirklich heben.

Auf den Punkt
Es ist … das Versprechen einer schönen, nervenschonenderen Zukunft.
Schön, dass … sich hier so schnell so viel bewegt.
Schade, dass … viele Parkplätze für die immer breiter werdenden Autos immer enger werden.
Was haben Flotten davon? Künftig einfachere Abrechnungssysteme und weniger Bagatellschäden an den Autos.

Hintergrund: Die „Reichsgaragenordnung“
In den dreißiger Jahren ging man von einer Änderung des Verkehrsverhaltens der Bevölkerung aus. Das Auto würde das Zufußgehen und Zweiradfahren ablösen. Ein Hintergrund war auch die geplante Einführung des Volkswagens. Entsprechend erließ man 1939 die „Reichsgaragenordnung“, die sicherstellen sollte, dass bei jedem Wohnhaus für potenzielle Fahrzeughalter genug Stellplätze zur Verfügung stehen. Jede Wohneinheit bedingte die Errichtung eines Garagenplatzes. Zuletzt argumentierten die Kommunen, dass sie nicht die Kosten für die Schaffung von Pkw-Stellplätzen tragen können, womit man Grundbesitzer mehr in die Verantwortung für die Fahrzeugstellplätze zog. Was bei großen Bauvorhaben mit entsprechend vielen Tiefgaragenstellplätzen schnell teuer werden kann. Aufgrund der Überfüllung der Innenstädte und des damit verbundenen Verkehrs (und der Kosten) gehen Kommunen mittlerweile dazu über, die Stellplatzverordnung aufzuheben oder Fahrrad- statt Autostellplätze vorzuschreiben.

INTERVIEW mit Frank van der Sant, Chief Commercial Officer Apcoa Parking:

Ab wann werden die ersten Parkhäuser mit autonomen Parkfunktionen „on air“ gehen? Mittlerweile gibt es ja nur die „Probeläufe“ am MB-Museum in Stuttgart und mit VW am Hamburg Airport?

Das ist momentan schwierig zu beantworten. Im Zusammenhang mit dem autonomen Parken gibt es nach wie vor technische und rechtliche, aber auch ethische Fragen zu klären. Aktuell müssen noch in allen Bereichen die Voraussetzungen geschaffen werden, die eine entsprechende Funktion marktreif machen. Wie Sie bereits erwähnt haben, finden in diesem Zusammenhang momentan eine Reihe von technischen Tests statt. Apcoa wird im Forschungsparkhaus in Braunschweig noch in diesem Jahr mit eigenen Pilotprojekten beginnen, um die notwendigen Standards mitzuentwickeln.

Aktuell gehen wir davon aus, dass aufgrund der gesetzlichen Lage zunächst kein Mischbetrieb von autonomem und klassischem Parken möglich sein wird. Das heißt, autonomes Parken muss in abgetrennten Bereichen innerhalb eines Parkhauses stattfinden. Nicht außer Acht gelassen werden dürfen bei diesem Thema die erheblichen Investitionen, die in Bestandsgaragen getätigt werden müssen, um das autonome Fahren zu ermöglichen, insbesondere in den Bereichen Licht und Sensorik. Da die Technik zunächst in hochpreisigen Fahrzeugen verbaut werden wird, denken wir, dass diese Angebote zunächst an Flughäfen eingeführt werden, wo es mehrere Parkhäuser an einem Standort gibt. Dort ermöglichen die in der Regel höheren Parkgebühren auch die Finanzierung der notwendigen Investitionen. Trotzdem ist auch dort der Platz knapp und Investitionen lohnen sich erst bei einer entsprechend hohen Nachfrage, sodass mit einer Einführung erst bei einer ausreichenden Anzahl ausgestatteter Pkw im Markt zu rechnen ist. Ich denke, dass wir in drei Jahren die ersten teilautonomen Parkhäuser an Flughäfen sehen werden.

Wie viel mehr Fahrzeuge könnten aus Ihrer Sicht (durch die engeren Parkmöglichkeiten) untergebracht werden? Hier kursieren Zahlen zwischen 25 und 35 Prozent – teils werden die Gewinne durch breitere Fahrzeuge ja wieder aufgezehrt …

Es kommt da sehr auf die spezifische Situation an. In Bestandsgaragen ist das Potenzial zur Platzeinsparung gering. Limitierendes Element ist die Position der Säulen in den Garagen. Die meisten Garagen, die wir betreiben, stammen aus den 70er und 80er Jahren und haben einen Säulenabstand von 7,50 Meter, der Platz für drei Fahrzeuge bietet. Daran lässt sich nichts ändern. Zudem benötigen Sie auch künftig einen gewissen Rangierabstand. Aufgrund des Größenwachstums der Fahrzeuge in den vergangenen Jahrzehnten bleibt da kaum Spielraum. Signifikante Einsparungen lassen sich nur dann erreichen, wenn die Autos praktisch die gesamte Fläche nutzen können, also auch Fahrbahnen. Dies erfordert jedoch eine sehr vorrausschauende Kapazitätsplanung. Im Bereich Langzeitparken an Flughäfen ist das beispielsweise denkbar, wenn die Fahrer bei der Abgabe ihres Fahrzeuges ihre Ankunftszeit angeben. Dann lässt sich dies sehr gut planen. Für ein Kurzzeitparken in der Innenstadt ist dies aber unrealistisch.

Wie entwickelt sich die Nachfrage nach Ladetechnik und kompletten Abrechnungsmodellen in Parkhäusern und mit welchen Ladetechnikherstellern kooperiert Apcoa?

Die Nachfrage nach Elektroladesäulen in unseren Parkhäusern ist von Land zu Land sehr unterschiedlich. Den höchsten Bedarf haben wir in Norwegen, wo die Elektromobilität durch steuerliche Anreize beim Fahrzeugkauf, die kostenlose Nutzung von Parkmöglichkeiten und Ladestationen sowie erlassene Mautgebühren staatlich stark gefördert werden. Nicht umsonst liegt der Marktanteil von E-Fahrzeugen hier inzwischen bei über 50 Prozent. Einen ebenfalls hohen Bedarf sehen wir in Holland. In Deutschland sowie in den meisten anderen europäischen Märkten, in denen wir tätig sind, sehen wir einen sehr verhaltenen Anstieg der Nachfrage, entsprechend der Neuzulassungsquote. Aus dem Thema Elektroladen über die Gruppe hinweg ein profitables Geschäftsmodell zu machen, sind wir momentan noch weit entfernt. Zumal es hier zahlreiche regulatorische Faktoren zu beachten gilt, die sich in jedem Land anders gestalten.

Hinsichtlich der Ladetechnik kooperieren wir mit TheNewMotion sowie weiteren Dienstleistern. Zudem haben wir in einigen Märkten auch eigene technische Lösungen geschaffen.

Sind Parkplätze und Parkhäuser vonseiten der Infrastruktur fähig, auch Schnelllader aufzunehmen – oder muss hier oft nachgearbeitet werden?

Auch diese Frage muss individuell von Objekt zu Objekt betrachtet werden. An einigen Standorten lässt sich eine entsprechende Lösung zeitnah umsetzen. In der Mehrzahl der Parkhäuser bedarf es aber zum Teil hoher Investitionen, um die Infrastruktur entsprechend aufzurüsten.

Wer sind die Haupttreiber für intelligente Parklösungen? Apcoa, die Fahrzeughersteller, die Nutzer oder die Kommunen? Oder ist das projektweise unterschiedlich?

Auch das ist pro Land sehr unterschiedlich. In Skandinavien sind die Kommunen ein wichtiger Treiber, die ihren Bürgern innovative Dienstleistungen und Zahlungsmöglichkeiten für ihre individuelle Mobilität anbieten wollen. In Deutschland treiben wir die Transformation der Branche selbst voran, zum Teil auch in Zusammenarbeit mit Automobilherstellern und anderen Mobilitätsdienstleistern. Basis dafür ist unsere neue offene digitale Plattform Apcoa Flow. Mit der Flow-App und einem RFID-Chip können Kunden, ohne ein Ticket zu ziehen, in über 200 Parkhäusern in Deutschland ein- und ausfahren. Die Parkgebühren werden automatisch abgebucht. Zudem ist über die App künftig auch die Bezahlung von Straßenparkplätzen möglich. Ergänzt wird diese Funktion durch eine Heatmap, die freie Parkplätze am Straßenrand anzeigt. Aktuell rollen wir dieses Produkt in ganz Europa aus. Über die Navigationsfunktion können sich Kunden zudem zum nächstgelegenen Apcoa-Parkplatz zu ihrer Destination leiten lassen. Mit diesen Lösungen reduzieren wir den Stress unserer Kunden, einen Parkplatz zu finden, und wir leisten gleichzeitig einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung von Emission im urbanen Umfeld durch eine Verringerung des Parksuchverkehrs. Durch diese Verbindung von Parken und Mobilität machen wir Apcoa zu einem Teil der Smart City.
 

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