Kia e-Niro: Stromer? So!

Gregor Soller

Mit dem e-Niro erweitern die Koreaner ihr Alternativantriebsportfolio um eine rein elektrische Topversion

Was wir schon beim Niro-Test  der Hybridversionen feststellten, gilt auch für den E-Niro: Würde man alle Wünsche aller Autokunden der Welt in einem Modell vereinen, käme wohl ungefähr Kias Niro heraus: Ein bisschen kompakt, ein bisschen SUV und jetzt auch elektrisch. Darum machen wir hinter das Package gleich einen Haken: Vier bis zu 1,9 Meter große Passagiere samt Gepäck kann er, punkt. Vom Hyindai Kona übernimmt der Kia grob seinen Antriebsstrang: 204 PS-E-Maschine, 64 kWh-Akku und hier bis zu 455 Kilometer Reichweite, Alles ab knapp 32.010 Euro netto (38.090 Euro brutto). Wie bei Hyundai gibt es darunter noch eine 136-PS-Version mit 39-kWh-Akku, die bei knapp 28.820 Euro startet.

Doch zum ersten Ausritt lud Kia bewusst ins bergige Hinterland der Côte d'Azur. Denn die 204-PS-Version ist vielleicht auch ein bisschen als Tesla-3-Gegner gedacht und soll ein gewisses Spaßpotenzial mitbringen. Klappt: Denn die Runde ist deutlich kürzer als die offiziellen maximalen 455 Kilometer Reichweite, die der Testwagen anzeigt. Und obwohl die Reichweite bergan schnell abschmilzt, bleibt immer genug „Rest“, um die Serpentinen zu genießen und das durchaus kräftige Beschleuningungsverhalten zu nutzen. Zumal es ja zwangsläufig irgendwann wieder bergab geht und der e-Niro hier wieder Strecke gutmachen respektive rekuperieren kann. Den Durchschnittsverbrauch gibt Kia mit 15,9 kWh/100 km an, in der Praxis kamen wir auf dem ersten Testabschnitt mit hohem Autobahnanteil auf 15,1 kWh – womit die Vorgaben als realistisch gelten dürfen. Auf der darauffolgenden Runde durch das bergige Hinterland stieg der Verbrauch ganz am Anfang – ambitioniert bergauf – auf maximale 40 kWh an, um dann auf gut 20 kWh zu verharren, bis er beim anschließenden Bergab-Stück über Land und durch Ortschaften auf 13,2 kWh abschmolz. Womit gut 480 Kilometer drin wären, Sparfüchse, die es darauf anlegen, können wie beim Hyundai e-Kona auch die 500-Kilometer-Grenze knacken. Für die Stadt nennt Kia gar bis zu 615 Kilometer.

Seine Hybrid-Geschwister ledert der Stromer dabei locker ab: Er bietet 400 Newtonmeter Drehmoment ab 0 Umdrehungen, wo Hybrid und Plug-In-Hybrid erstmal Luft holen müssen. Und: Dank des anderen Packages bietet der Elektriker 451 Liter Kofferraum, 15 mehr als der Hybrid. Binnen 7,8 Sekunden kann er in der Ebene 100 km/h erreichen, wo sich seine Geschwister über neun Sekunden Zeit lassen. Und das, obwohl er mit dem gut 450 Kilo schweren Akku gut 200 Kilo mehr wiegt als Hybrid und Plug-In-Hybrid: Er startet bei 1812 Kilogramm, während es die Version mit 39,2 kWh-Akku und 136 PS bei 1667-1721 Kilogramm belässt.

Sein Gewicht, die steifere Karosserie (Kia nverwendet mehr warmumgeformte Stähle als bei den Hybriden) und die tiefe Einbaulage sorgen für ein noch satteres Fahrgefühl – auch hier fährt er seinen Geschwistern um die Ohren. Wenn Kia jetzt noch das Fahrwerk etwas lustvoller abgestimmt hätte, taugte der e-Niro durchaus zum Tesla-3-Killer. Doch hier bleib man trotz geringerer ungefederter Massen an den Querlenkern lieber bei einer für alle tauglichen eher dezenten Grundabstimmung. Immerhin hat man die Lenkung gegenüber den Hybriden etwas direkter übersetzt.  

Die grundsätzliche Bedienung erfolgt per Drehregler. Per Taster wählt man die verschiedenen Fahrmodi. Auch hier orientiert sich der e-Niro am e-Kona, heißt: Im extra sparsamen Eco+-Modus schaltet auch er die Klimatisierung aus und limitiert das Topspeed auf 90 km/h-Lkw-Tempo. Und wird in der Ansprache etwas träger – künstlich träge sozusagen. Drehmoment und Leistung werden begrenzt. Das Gegenteil davon ist der „Sport“-Modus: Dann wirft der E-Niro die volle Leistung an die (dann gern überforderten) Vorderräder, schärft die Lenkung etwas nach und die Instrumente werden rot beleuchtet. Die Wahrheit liegt jedoch wie so oft dazwischen im „Eco“- oder „Normal“-Modus. Gegenüber dem Eco+-Mode kostet jeder Modus übrigens rund fünf Kilometer Reichweite. Dann kann man ordentlich klimatisieren und Autobahntempi auf der mittleren Spur mitgehen, ohne dass jedoch künstliche Hektik aufkommt. A propos Klimatisieren: die Heizung oder Klimaanlage schlägt, sofern man nicht voll aufdreht, mit rund 18 bis 25 Kilometern Reichweitenverlust zu Buche.

Rekuperiert wird auch hier per Lenkradpaddel, auf Wunsch bis zu 80 Prozent der üblichen Bremsleistung. Oder mit bis zu 0,23 g, um es in Zahlen zu fassen. Damit lässt sich ziemlich gut verzögern, doch dafür will das linke Paddel dauerhaft gehalten werden. Alternativ nutzt man die Intelligenz des e-Niro über das „intelligente“ Rekuperieren. Dazu muss man das Navi aktivieren: Wie bei BMW oder Daimler errechnet es dann aus der Topographie eine möglichst wirtschaftliche Fahrweise an Gefällen oder Anstiegen. Will man das mit dem Tempomaten koppeln, muss man das im Untermenü allerdings vorher bestätigen – ansonsten heißt es: Entweder oder. Auch der Tempomat macht sich übrigens die Rekuperationsmöglichkeiten zu nutze.

Weitere Kilometer kann der E-Niro via Klimatisierung respektive über die Wärmepumpe holen. Die minimiert den Stromverbrauch fürs Klimatisieren. Doch Achtung: Beim Basismodell Edition 7 kostet sie knapp 1100 Euro extra. Überhaupt fehlen dem einige wichtige Features wie auch die Sitzheizung. Außerdem gibt es für die Basisausstattung nicht alle als Extras. Die wassergekühlte Batterie kann im Winter vorkonditioniert werden: Via Ladekabel kann auch die Batterie bei niedrigen Temperaturen geheizt und damit auf optimale Betriebstemperatur gebracht werden, was abermals zur Sparsamkeit beiträgt. Merke: Auch Elektroautos müssen (zumindest über einige Kilometer) „warmgefahren“ werden. Die Ladezeiten von 20 bis 80 Prozent gibt Kia am 100-kW-.Schnelllader mit 42 Minuten an, mit 7,2 kW an der Wallbox werden daraus fünf Stunden, 50 Minuten, mit der Haushaltssteckdose würde es noch länger dauern. Auch hier gilt die alte Regel: Kapazität kostet Zeit.

Kein Unterschied zu den Hybriden: Auch der e-Niro bietet viel Platz für vier samt Gepäck und Siebenjahres-Garantie, die auch für den Akku gilt. Am Ende der Serpentinenhatz steht fest: Mit dem e-Niro schuf Kia eine zukunftssichere Synthese aus Spaß und Vernunft - zu bezahlbaren Tarifen. Und fährt seinen Geschwistern mit Verbrennern gehörig um die Ohren. Er fährt sich nicht nur flott, sondern dürfte sich auch ebenso flott verkaufen. Insofern kann man darauf warten, ab wann das Kontingent für 2019 ausverkauft sein wird. Geplant sind für Deutschland nach ersten Informationen 3000 e-Niro und Soul EV – mit variablen Anteilen.

Was bedeutet das?

Mit dem e-Niro hat Kia erwartungsgemäß ein starkes Elektro-Statement gesetzt, dass sich aufgrund seines Packages und der Garantien auch in Flotten etablieren dürfte – er verbindet auf angenehme Weise Fahrspaß mit einem sinnvollen Kompakt-SUV-Package samt bequemen Einstieg.